La humanidad soñó con volar durante siglos. Ahora, casi 3.000 millones de personas lo damos por sentado. Esa es la cantidad de personas que el año pasado habrán abordado un avión en algún lugar del planeta. ¿Cuántas de ellas se sintieron culpables por saber que volar probablemente sea la actividad individual más contaminante que se puede realizar y que contribuye al calentamiento global? Probablemente, no muchas.
Porque la gente no va a querer dejar de volar en un futuro próximo. Para muchos, es la única forma de llegar a sus seres queridos o a esa importante reunión de negocios en el tiempo disponible. Muy a menudo, también es el medio de transporte más barato.
Durante muchos años, la industria de la aviación se ha negado a ceder ante la presión para reducir su impacto en el cambio climático. El combustible de aviación no está gravado, a diferencia de prácticamente cualquier otro tipo de combustible. Sin incentivos para cambiar, ¿por qué habría de hacerlo?
Además, a todos nos gustan los vuelos baratos, ¿verdad? Pero algo tiene que ceder. La industria sabe que el panorama se está oscureciendo.
No quiere restricciones obligatorias. Además, ¿cómo se legisla sobre una industria global? La Unión Europea lo ha intentado con valentía y se ha granjeado la ira de las aerolíneas estadounidenses y asiáticas.
La industria deposita su confianza en medidas basadas en el mercado. Investiga aviones más ligeros y combustibles más sostenibles. La gran pregunta es: ¿pueden existir alternativas sostenibles al queroseno de origen fósil que puedan suministrarse en cantidades suficientes para satisfacer la demanda de vuelos, cada vez mayor y cuya previsión de crecimiento a medio plazo es de alrededor del 5 % anual?
Los miembros de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) son responsables de alrededor del 85 % de todas las operaciones de vuelos comerciales. Se han comprometido voluntariamente a lograr un crecimiento neutro en carbono a partir de 2020 y a reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero del sector para 2050.
Una forma de alcanzar este ambicioso objetivo será acordar una norma que defina qué constituye un combustible «sostenible» (si es que no se trata de un oxímoron). La norma debe ser objetiva y aplicable en todo el mundo.
Actualmente, varios países cuentan con legislación sobre los biocombustibles utilizados en el transporte por carretera. Todo biocombustible para aviación declarado en esos territorios debe cumplir los criterios. Los principales ejemplos son la Directiva de Energías Renovables de la UE (RED) y la Norma de Combustibles Renovables (RFS2) de Estados Unidos.
También existen algunos sistemas voluntarios para certificar la sostenibilidad de la biomasa, pero todos difieren en sus detalles y alcance.
En este momento, las aerolíneas que operan vuelos internacionales deben lidiar con los requisitos de distintas jurisdicciones. Lo ideal sería que, en el futuro, pudieran comprar combustible en cualquier lugar y utilizarlo en cualquier vuelo, sabiendo que cumple la legislación de cualquier lugar.
La IATA ha encargado una investigación sobre cómo podría lograrse. Ha trabajado con la consultora Ecofys para evaluar la idoneidad de RED y RFS2, y ha examinado otras opciones.
Después organizó un taller con las partes interesadas y representantes de las aerolíneas y de la industria del biocombustible para aviación. Las opciones que recibieron más apoyo fueron el reconocimiento mutuo de RED y RFS2, y el desarrollo de una nueva metanorma para los biocombustibles de aviación. Los resultados acaban de publicarse en un informe: Evaluación de las normas de sostenibilidad para el biocombustible de aviación.
El reconocimiento mutuo entre las dos grandes normas permitiría comerciar libremente con biocombustible de aviación entre la Unión Europea y Estados Unidos. Las dos normas podrían sentar las bases de un enfoque aceptado internacionalmente para la sostenibilidad de los biocombustibles. Ambas comparten una base común: incluyen requisitos de ahorro de emisiones de gases de efecto invernadero y restricciones a la conversión de terrenos para cultivar biocombustibles.
La IATA afirma que, idealmente, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el organismo de aviación civil de la ONU, asumiría la función de negociar una vía legislativa para armonizar las dos normas. Está previsto que la OACI debata estos y otros aspectos medioambientales de la aviación en su reunión de marzo de 2015 en Polonia.
Pero, a juzgar por el hecho de que la OACI tardó alrededor de 10 años tan solo en empezar a considerar la posibilidad de responder al cambio climático, no esperen avances repentinos. Esta industria, pese a la impresionante velocidad de sus aviones, avanza a paso glacial cuando se trata de implantar cambios tecnológicos y responder a las preocupaciones medioambientales.
Además, cabe preguntarse si es posible producir suficiente biocombustible, alimentar al mundo y contar con un planeta con biodiversidad suficiente. Eso depende de avances tecnológicos que aún no se han logrado.
Frederic Eychenne, responsable de nuevas energías de Airbus, cree que, para alcanzar una sostenibilidad real, el biocombustible, al igual que los alimentos, tendrá que obtenerse localmente. «Cada país cultiva distintos productos. Cuentan con distintas refinerías. La sostenibilidad no consiste solo en reducir las emisiones en el aire. Debemos considerar todo el ciclo de vida de la producción», afirma.
Muchos biocombustibles procederán de algas. Otros se obtendrán mediante la fermentación de celulosa. Todos son caros: cuestan al menos tres veces más que los biocombustibles actuales.
Una unidad de investigación en Leuna, Alemania, para producir isobuteno a partir de materias primas renovables. Una unidad de investigación en Leuna, Alemania, para producir isobuteno a partir de materias primas renovables. Fuente: Centro Fraunhofer para Procesos Químicos y Biotecnológicos.
Un obstáculo técnico es que el isobutileno se utiliza para fabricar aditivos para combustibles y queroseno —combustible para aviones—, pero en la naturaleza ninguna bacteria produce isobutileno. Una empresa, LanzaTech, está trabajando con Global Bioenergies para demostrar que es posible desarrollar una vía artificial que permita producir isobutileno directamente por fermentación a partir de monóxido de carbono residual, pero el desarrollo de la tecnología está llevando mucho tiempo. Lo mismo ocurre con otras vías potenciales.
Sin embargo, Global Bioenergies informó de un avance en noviembre: por primera vez, logró producir isobuteno mediante fermentación en un entorno industrial, tras seis años de intentos, como muestra este video:
A largo plazo, quizá el límite a los vuelos sea este: mediante la legislación y el alto coste de los nuevos combustibles, volar será más caro. La demanda disminuirá. La legislación controlará las normas de los combustibles en lo que respecta a las emisiones de gases de efecto invernadero.
Pero llevará décadas. Mientras tanto, el planeta se está calentando, y probablemente lo más respetuoso con el clima que puedas seguir haciendo sea no volar. Recuerda: un vuelo corto anulará todos los beneficios de otras acciones ecológicas que realices, como reciclar.
Este artículo se publica en colaboración con Sustainable Cities Collective. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: David Thorpe es consultor especial de Sustainable Cities Collective.
Imagen: Un avión de EasyJet aterriza al atardecer en el aeropuerto de East Midlands, en el centro de Inglaterra, el 5 de octubre de 2008. REUTERS/Darren Staples.
