El transporte de mercancías por carretera aporta el 15 % de las emisiones de CO2 de Europa, pero Cemex está colaborando con fabricantes en el desarrollo de nuevos camiones hormigonera totalmente eléctricos, afirma la empresa.
Las tecnologías de baterías eléctricas e hidrógeno avanzan rápidamente, pero aún quedan obstáculos difíciles de superar en cuanto al peso bruto, el coste y la infraestructura de recarga.
La falta de infraestructura de recarga y repostaje es un obstáculo que hay que superar, ya que incluirla en Europa puede costar hasta 42 millones de dólares.
Los camiones son una parte fundamental de la economía mundial actual. Transportan tres cuartas partes de las mercancías que circulan por Estados Unidos y la Unión Europea. También tienen un impacto desproporcionado en la salud de nuestras comunidades y del planeta.
En Europa, el transporte de mercancías por carretera genera el 15 % de todas las emisiones de CO2 del continente. La mayoría proviene del transporte por camión de carga media y pesada, cuyos vehículos son los más difíciles de descarbonizar. En Estados Unidos, estos camiones representan apenas el 8 % de todos los vehículos, pero emiten un tercio de los gases de efecto invernadero del transporte por carretera y alrededor dedos tercios de todas las emisiones de óxido de nitrógeno y partículas (PM2.5) de los vehículos — dos sustancias que afectan a la salud humana. Tenemos que encontrar la manera de hacer la transición a camiones de cero emisiones, y hacerlo rápido. Para esta ambición no hay límites de velocidad ni pausas para descansar.
La electrificación del tren motriz es el camino a seguir, sobre todo para los camiones medianos. Para los camiones pesados, parecen prometedoras soluciones como el hidrógeno y las pilas de combustible. La buena noticia es que las tecnologías de baterías eléctricas e hidrógeno avanzan a una velocidad más propia de un Ferrari que de un camión articulado de seis ejes. Pero aún quedan tres obstáculos difíciles de superar: el peso bruto total, el coste y la infraestructura de recarga. Este artículo analiza cómo lograrlo.
Vigile el peso
Todos los camioneros saben que deben vigilar su peso, y no hablamos de la cintura. Para la mayoría del transporte de carga media en distancias cortas,los vehículos eléctricos de batería están volviéndose rápidamente tan competitivos en costes como sus equivalentes diésel. El problema es que cuanto más pesado es el camión, mayor es la batería que necesita para moverlo. Y como cada camión tiene un peso total fijo que no puede superar, cuanto mayor es la batería, menor es la carga que puede transportar.
La industria del cemento y el hormigón es un buen ejemplo de un sector en el que tanto el peso como el tiempo son factores críticos. El hormigón es un material muy pesado y perecedero que debe transportarse en un camión con tambor giratorio para evitar que se endurezca. La misión del camión es entregar el material a pie de obra, a menudo en una zona urbana, en un plazo máximo de dos o tres horas desde su salida.
Electrificar el transporte de un material tan pesado es una de las tareas más difíciles en el empeño del transporte por camión por reducir su huella de carbono. Cemex, el mayor fabricante de hormigón premezclado del mundo occidental, ha asumido este reto. Recientemente, Cemex puso en servicio 10 nuevos camiones hormigonera eléctricos de batería. Son vehículos pesados que suelen entregar 20 toneladas métricas de hormigón tres o cuatro veces al día.
'Es un poco como dar un giro de 180 grados en una calle de sentido único con un camión de 16 ruedas. Pero si alguien puede hacerlo, es un camionero.'
Actualmente, para transportar ese peso sin emisiones se necesita una batería de dos toneladas métricas. Eso plantea un problema, porque las autoridades urbanas imponen límites estrictos al peso bruto total de los camiones y su carga para proteger de daños los puentes y las calzadas. Por eso, al electrificar su flota, Cemex pierde dos toneladas métricas de hormigón por entrega, es decir, el 10 % de su carga útil. Con una flota de más de 10 000 camiones hormigonera, es mucho hormigón que dejar atrás, sobre todo en un sector como el de los materiales de construcción, que opera con grandes volúmenes y márgenes reducidos.
Entonces, ¿por qué no seguir usando camiones hormigonera diésel? Hay tres razones de peso: el coste, la salud y el cambio climático.
Cada vez más ciudades crean zonas de bajas emisiones (ZBE) para sancionar a los vehículos que más contaminan cuando entran en los límites de la ciudad. Londres, por ejemplo, ha fijado la multa máxima para los camiones de más de 3,5 toneladas métricas que no cumplen la norma en2.450 dólares al día. El objetivo de las ZBE tiene más que ver con la salud humana que con el clima. Pero la salud es una razón de peso por sí misma. Según una «estimación conservadora», las emisiones de los tubos de escape de los vehículos causaron385 000 muertes prematuras en todo el mundo en 2015, la mitad de ellas debido al diésel. En Estados Unidos, la reducción de las emisiones de los vehículos durante la década hasta 2017 generó270 000 millones de dólares en beneficios sociales, según la Escuela de Salud Pública de Harvard. Y, por supuesto, también está el impacto en el cambio climático.
Los costes bajan si aumenta la demanda
Empresas como Cemex tienen motivos para actuar por todas estas razones. Pero, como miembro fundador de laCoalición First Movers, del Foro Económico Mundial, Cemex realiza esta inversión para enviar a los fabricantes la señal de que existe un mercado para los camiones pesados de cero emisiones. Se espera que, si aumenta la demanda, bajen los costes —y el peso de las baterías— a medida que la tecnología mejore y se amplíe su escala. Y tienen que bajar: Cemex ha pagado entre tres y cuatro veces el precio de un camión diésel convencional por cada uno de sus camiones hormigonera totalmente eléctricos.
El sector privado ha propuesto algunas soluciones de financiación para aliviar el coste de las inversiones de capital. Los modelos de arrendamiento de vehículos y baterías pueden ofrecer una solución, sobre todo para una tecnología en rápido desarrollo cuyo valor residual al final de la vida útil del activo es incierto. Sin embargo, los incentivos del sector público también tienen un papel claro. Aunque la mayoría toleramos el palo de la regulación —ya sean las ZBE o las normas sobre emisiones— por el bien común, también vendría bien una zanahoria.
De hecho, olvidemos las zanahorias: que sea una hamburguesa doble Whopper con patatas fritas. California está a la vanguardia con suPrograma de incentivos mediante vales para camiones y autobuses híbridos y de cero emisiones (HVIP, por sus siglas en inglés). Su funcionamiento es sencillo y eficaz. El gobierno estatal anuncia cada año la cantidad máxima de fondos disponibles, fija el nivel de subvención para decenas de vehículos admisibles y luego emite vales en el punto de venta por orden de llegada hasta que se agota el dinero.
Para un tractor pesado de cero emisiones como el nuevo Freightliner Clase 8 eléctrico de Daimler, la subvención del HVIP es de 120 000 dólares. En 2021, el programa recibió solicitudes por valor de 240 millones de dólares. Desde su creación en 2009, la iniciativa ha financiado más de 9000 vehículos limpios en California. Actualmente, el HVIP tiene pendientes 1200 pedidos de camiones de cero emisiones (ZET), aproximadamente el doble de los ZET que están actualmente en circulación en el estado. Esto da una idea de la rapidez con que se está acelerando el proceso.
La recarga y el repostaje serán el cuello de botella
La recarga es el tercer obstáculo —y posiblemente el más difícil— para la electrificación de los vehículos.«Los vehículos no serán el cuello de botella»,afirma la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). El problema será la falta de infraestructura de recarga y repostaje.
La recarga de camiones eléctricos afronta varios retos, entre ellos la ubicación de la infraestructura, la velocidad de recarga y la garantía de disponer de suficientes fuentes renovables para suministrar la energía limpia necesaria. En cuanto a la ubicación, hay que elegir entre las instalaciones de la flota y la carretera. Actualmente, la primera opción es la única viable para los camiones pesados. Por ejemplo, Cemex tarda entre seis y ocho horas en recargar sus camiones hormigonera eléctricos, así que solo puede hacerlo durante la noche en sus instalaciones.
La recarga en carretera es necesaria para el transporte de mercancías por carretera de larga distancia, en trayectos que superan los 249 millas. Los gobiernos promueven la idea de «corredores verdes», que cuentan no solo con estaciones de recarga en carretera, sino también con autopistas electrificadas —similares a las líneas de tren y tranvía—, con pruebas previstas, entre otros países, enSuecia y elReino Unido. Otra opción es que los camiones pesados cambien las baterías agotadas o incluso los tractores eléctricos completos en paradas estratégicamente ubicadas a lo largo de la ruta, como en los tiempos de las diligencias, que necesitaban caballos frescos.
También se necesita infraestructura de repostaje, porque la alternativa a los camiones eléctricos de batería es un vehículo eléctrico con pila de combustible alimentada por hidrógeno verde. A menudo se ha presentado como la solución para el transporte por camión de larga distancia y carga pesada, donde el peso de las baterías y el tiempo necesario para recargarlas son limitaciones importantes. Sin embargo, aunque hayunos pocos camiones propulsados por hidrógenoen las carreteras de Europa y Estados Unidos, su producción comercial va por detrás de la de los vehículos eléctricos de batería.
'¿Por qué Cemex no sigue usando camiones hormigonera diésel? Hay tres razones de peso: el coste, la salud y el cambio climático.'
Además de las dificultades para producir hidrógeno verde, su transporte y almacenamiento requieren cuidados especiales, lo que eleva los costes. Además, cuando el hidrógeno verde empiece a estar disponible a gran escala, es probable que los usuarios industriales que no tienen alternativas de cero emisiones acaparen su suministro. Por eso, la opinión predominante actualmente favorece el hidrógeno como solución para casos específicos, como las operaciones mineras o el transporte de contenedores desde los puertos hasta los centros de distribución, donde es posible centralizar las estaciones de repostaje.
El coste de esta infraestructura de recarga y repostaje —entre 32 000 y 42 000 millones de dólares hasta 2030 solo en Europa, según el informe del Foro Económico Mundial «Road Freight Zero»— exige un compromiso serio del sector público. Para acelerar su despliegue, tres fabricantes de camiones —Daimler, Traton y Volvo— han anunciado planes para coinvertir 529 millones de dólares en instalar y operar al menos 1700 puntos de recarga en toda Europa para el transporte eléctrico pesado de larga distancia, en un plazo de cinco años a partir de la obtención de las aprobaciones necesarias.
Giro de 180 grados en el uso de combustibles fósiles
Ante los alarmantes datos sobre el impacto del transporte por camión en la salud humana y la del planeta, solo hay una dirección responsable para el sector.
Las emisiones de dióxido de carbono de los camiones no han dejado de aumentar en lo que va de siglo, con un alza del 64,5 % desde 2001, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE). Las emisiones de los camiones pesados casi duplican las de los camiones medianos. Pero, para tener alguna posibilidad de alcanzar el escenario de cero emisiones netas de la AIE, todos deben ir en la dirección opuesta y reducirse al menos un 16 % para 2030.
Es un poco como dar un giro de 180 grados en una calle de sentido único con un camión de 16 ruedas. Pero si alguien puede hacerlo, es un camionero.
Jonathan Walter y Andrew Alcorta contribuyeron a este artículo.
