Esta entrada apareció por primera vez en The World Bank’s Transport for Development Blog.
Si tuviéramos una varita mágica para aliviar rápidamente el trayecto diario de millones de personas de casa al trabajo, especialmente en los países en desarrollo, sin duda la usaríamos todo lo que pudiéramos. Lamentablemente, a menudo nos cuesta encontrar soluciones rápidas y terminamos con grandes proyectos que tardan mucho en materializarse.
Aunque los grandes proyectos suelen justificarse por sus eficiencias económicas y su mayor impacto, ¿no existen soluciones que puedan hacer que ese trayecto diario sea más accesible, asequible y aceptable? Tenga en cuenta que la accesibilidad es solo uno de los factores que facilitan el desplazamiento hacia empleos, centros educativos, de salud y de ocio. El transporte también debe ser asequible para los usuarios de bajos ingresos y también frecuente y aceptable en cuanto a comodidad y seguridad. Esto no ocurre en muchos países emergentes pobres, donde el trayecto diario puede convertirse en una odisea que afecte la productividad de los trabajadores, quienes deben preocuparse por llegar a sus empleos y regresar a casa con seguridad.
Por tanto, si realmente queremos reducir la brecha de movilidad urbana entre los países desarrollados y los emergentes, debemos ser más creativos e incluso incorporar nuevas tecnologías de la información y la comunicación (TIC) en los sistemas de transporte existentes mientras se construyen infraestructuras más grandes y costosas. De este modo, podemos tener un impacto positivo en una generación de usuarios mientras se ejecutan los grandes proyectos.
De hecho, mientras preparamos grandes proyectos centrados en la reorganización de las principales rutas de autobús, la construcción de nuevos carriles exclusivos para autobuses o la revitalización de ferrocarriles y/o la construcción de metros, hay generaciones de habitantes de barrios marginales que ni siquiera pueden acceder a estas mejoras futuras, porque su “accesibilidad” a cualquier tipo de transporte público es muy limitada.
Mi principal argumento es que los países deben poner en marcha una iniciativa importante y sencilla para aliviar la carga diaria de los viajeros pobres. No pueden esperar mientras se debaten, planifican y, con frecuencia, se descartan los grandes proyectos. De ese modo, durante los 4 a 8 años que los países tardan en construir sus sistemas de Bus Rapid Transit, ferrocarriles y metros, su población podría mejorar rápidamente la accesibilidad, la asequibilidad y la aceptabilidad del transporte urbano, a un costo bajo para el gobierno.
Recuerdo que en Brasil, por ejemplo, en la década de 1970, una combinación de un programa de pavimentación de caminos que daba servicio a los barrios marginales (PROPAV) y de accesos mejores y más fáciles a paradas de autobús techadas, con iluminación para reducir la delincuencia, facilitó la llegada de minibuses a zonas pobres a las que antes no podían llegar, especialmente durante la temporada de lluvias. Este programa tuvo mucho éxito hasta cierto nivel de demanda y, sin demoras importantes, facilitó el trayecto de millones de usuarios diarios, ya fuera puerta a puerta o hacia un importante sistema troncal.
Imaginemos ahora los mismos minibuses equipados con motores más eficientes en emisiones, con TIC que indiquen la llegada a las paradas y lectores de tarjetas que faciliten el cobro de la tarifa y la integración de estos sistemas alimentadores con los sistemas troncales principales. En mi opinión, el impacto sería un aumento de la accesibilidad, pero también de la aceptabilidad, al incrementar la comodidad y la seguridad de los viajeros. Y todo ello en poco tiempo y a un costo bajo.
Los críticos podrían argumentar que estas soluciones, basadas en carreteras, aumentarán la congestión en lugar de facilitar la movilidad. Hay algo de verdad en ello. Pero podría sostenerse que la modernización de algunos sistemas de transporte existentes mediante nuevas tecnologías TIC puede ganar tiempo mientras se construyen los grandes proyectos. Y, incluso después de construidos los corredores troncales, un acceso más fácil a ellos aumentará el número de usuarios. Los países no pueden permitir que generaciones sufran por la falta de acceso a empleos y servicios mientras se debaten los grandes proyectos.
Dado que los préstamos a los municipios no siempre son fáciles de obtener, mi propuesta es probar este nuevo enfoque en un país dispuesto a hacerlo con fondos nacionales. Se basaría en el programa que tuvo éxito en Brasil, pero incorporando todos los avances tecnológicos disponibles hoy para que el trayecto sea más accesible.
Por supuesto, existen obstáculos institucionales que superar, principalmente reunir a los propietarios de minibuses, que con frecuencia están vinculados a fuertes fuerzas políticas o a intereses poco transparentes. Será necesaria una buena planificación para que la accesibilidad y la aceptabilidad sean más confiables. Además, podría requerirse un esfuerzo concertado del gobierno y de los operadores troncales para garantizar que la asequibilidad no sea un problema.
En conclusión, si se observan los modos de transporte existentes en algunos países emergentes y se intenta modernizarlos con nuevas tecnologías TIC, será posible mejorar el nivel de servicio para los usuarios en un período más corto y, por lo tanto, beneficiar más rápidamente al 40% más pobre de la población. Esto, mientras los grandes proyectos se planifican y ejecutan adecuadamente, ayudará a reducir la enorme brecha de movilidad entre los países en desarrollo y los desarrollados.
La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: Jorge M. Rebelo es un antiguo especialista principal en transporte del Banco Mundial (BM), que trabaja como consultor en transporte masivo y logística de carga.
Imagen: Coches en fila durante un atasco en la autopista urbana en hora punta. REUTERS/Fabrizio Bensch.
