Fuera de sus ciudades, el sistema de transporte público de Japón está en declive.
La movilidad rural es crucial para la calidad de vida de muchos japoneses, especialmente de las generaciones mayores.
Un nuevo conjunto de principios para reformar la movilidad rural puede ayudar a los responsables de la toma de decisiones a abordar este problema de manera eficaz.
El transporte público de Japón es la envidia del mundo.
En Tokio, los metros limpios y eficientes transportan a 10 millones de pasajeros al día: un millón más de personas que las que viven en toda la ciudad de Nueva York. Y, con la misma sorprendente eficiencia, las líneas son rentables, a diferencia de las de muchos lugares: recaudan aproximadamente cinco yenes por cada cuatro que cuesta operarlas.
El ferrocarril interurbano japonés también es una maravilla. Los trenes de alta velocidad Shinkansen recorren a toda velocidad la ruta entre Tokio y Osaka 368 veces al día y transportan a 4,7 millones de personas al año. El tren exprés sale 15 veces por hora en las horas punta (una frecuencia que aumentará a 17 por hora esta primavera). Los retrasos se miden en segundos.
Sin embargo, si uno se aventura más allá de las densamente pobladas zonas urbanas de Japón, el panorama del transporte público es menos alentador.
La población de Japón está disminuyendo, y los descensos más rápidos se producen en el campo. Las redes de transporte, construidas para atender a más usuarios de los que existen hoy, luchan por sobrevivir. Hace poco encuesté a 23 municipios de la prefectura de Hiroshima para un nuevo estudio del Foro Económico Mundial y descubrí que apenas el 26 % obtuvo una calificación «alta» en un índice de sostenibilidad del transporte público. Del resto, el 43 % obtuvo una calificación «media» y el 30 %, «baja».
Mantener viable la movilidad rural es crucial. Lo que está en juego es mucho más que la comodidad. La disponibilidad de autobuses, trenes e incluso taxis tiene importantes implicaciones para la salud y la seguridad, sobre todo de las personas mayores. Salir y desplazarse tiene un efecto positivo en la salud, pero el transporte puede marcar la diferencia entre acudir o no a una cita hospitalaria crucial. Además, las personas mayores que conducen —algo que es más probable cuando faltan otras opciones— corren un mayor riesgo de sufrir accidentes de tráfico.
La escasa movilidad local también puede agravar los círculos viciosos de declive económico y demográfico. Puede ser una de las razones por las que los residentes abandonan las localidades en declive y los posibles nuevos residentes se mantienen alejados.
El problema no se limita a Japón, pero aquí es especialmente grave. La población total del país alcanzó su máximo hace una década, como resultado de las bajas tasas de natalidad y la inmigración limitada. Sin embargo, en las zonas rurales el declive lleva más tiempo, a medida que los jóvenes se trasladan a las ciudades en busca de empleo. Se prevé que la población de fuera de las áreas metropolitanas disminuya otro 20 % de aquí a 2045.
Las redes de transporte público se esfuerzan por adaptarse. Por ejemplo, el uso de autobuses ha disminuido un 36 % en los últimos 20 años fuera de las tres principales áreas metropolitanas de Tokio, Osaka y Nagoya. En una localidad, descubrí que las subvenciones públicas al servicio local de autobuses equivalían a más de 3.000 JPY (27 $) por trayecto.
Los servicios ferroviarios atraviesan dificultades al menos igual de graves. En la región de Chugoku, al oeste de Japón, el 60 % de las líneas de tren cubre menos de la mitad de sus costes operativos. En algunos lugares, las líneas rurales han dejado de funcionar por completo.
En las regiones envejecidas y despobladas, el transporte público se ve obstaculizado no solo por la falta de pasajeros, sino también por la escasez de personal. Por ejemplo, la edad media de los taxistas de la prefectura de Hiroshima es de 63 años, siete más que hace una década.
Los dirigentes locales saben que el problema es grave. En todos los municipios que encuesté, los funcionarios calificaron el reto de la sostenibilidad del transporte de «muy urgente» o «urgente». Sin embargo, a menudo carecen de la información y las herramientas necesarias para tomar decisiones de planificación acertadas y basadas en datos. Por ejemplo, varios de los municipios que analicé no tenían datos precisos sobre el número de pasajeros de las líneas de autobús operadas por empresas privadas. Y los que sí tenían cifras, en su mayoría no contaban con datos útiles: estaban agregados por operador o por línea de autobús. Solo uno de los 23 municipios disponía de cifras de pasajeros para cada parada de autobús.
Los datos serán, sin duda, fundamentales para fortalecer la movilidad rural, tanto en Japón como en todo el mundo. Las nuevas soluciones de movilidad, posibles gracias a los avances tecnológicos conocidos en conjunto como la Cuarta Revolución Industrial, pueden ayudar a que el transporte público funcione de forma más económica incluso cuando disminuye la demanda, lo que se traduce en mayor comodidad para los usuarios.
Para aprovechar al máximo esta oportunidad, los gobiernos locales deben implementar las soluciones de movilidad adecuadas a sus circunstancias particulares. El Foro Económico Mundial ha elaborado un conjunto de seis principios rectores para reformar la movilidad rural, denominado DRIVER. Vincular estos principios con arquetipos municipales específicos puede ayudar a los responsables de la toma de decisiones a identificar las direcciones necesarias para la transformación.
Algunas zonas rurales de Japón ya están probando soluciones adaptadas a sus necesidades. En 2017, la localidad de Jinseki Kogen, en la prefectura de Hiroshima, sustituyó sus servicios de autobús de ruta fija y bajo demanda por una subvención para taxis destinada a las personas mayores, las personas con discapacidad y quienes no tienen permiso de conducir. El número de usuarios y la satisfacción declarada se dispararon, con solo un modesto aumento del coste. Un beneficio inesperado: el número de personas mayores que renunciaron a su permiso se multiplicó por seis durante el primer año del programa.
Esperamos nuevas innovaciones, tanto en las soluciones como en los procesos de toma de decisiones, que ayuden a transformar la movilidad rural en Japón y en todo el mundo.
