Buenos días. Son las 6:30 a. m. y es hora de prepararse para ir al trabajo. Usted, que representa a una proporción cada vez mayor de la población mundial, vive en una megaciudad: en su caso, Nueva York, aunque bien podría ser Shanghái, París o cualquiera de muchas otras ciudades enormes. Entre usted y su oficina hay varios kilómetros de autopista con tráfico de parachoques a parachoques, así que, a regañadientes, sale de casa y sube a su automóvil puntualmente a las 7:15, con la esperanza de llegar a la oficina a las 9:00.
Ahora imagine una alternativa. Anoche reservó un taxi para que llegara a su puerta a las 7:45 de esta mañana, sabiendo que el trayecto llevará menos tiempo que si condujera usted. Poco después de subir al automóvil, este recoge a otro pasajero que va en la misma dirección y se sienta en un compartimento privado separado. No hay que preocuparse por los horarios de los trenes de cercanías, ni por las dificultades para estacionar, ni hace falta abrirse paso entre las multitudes de la hora punta en el centro. Mejor aún, el viaje en taxi cuesta menos por kilómetro que conducir usted mismo. Y no tendrá que dar propina al conductor. El automóvil se conduce solo.
Ya se están llevando a cabo pruebas piloto de estos «robotaxis» en el mundo real para evaluar el uso de vehículos totalmente autónomos en desplazamientos cortos o para ofrecer conexiones de primera y última milla con los principales nodos del transporte público. Es probable que muchos de estos vehículos sean propiedad de proveedores de movilidad y estén gestionados por ellos —operadores de servicios de taxi, servicios de viajes compartidos, nuevos participantes del sector tecnológico y fabricantes de equipos originales (OEM)—, y que se alquilen a los consumidores por minuto o por kilómetro. Los robotaxis ofrecerían a los pasajeros un servicio de puerta a puerta, les permitirían trabajar o entretenerse durante el trayecto y compartir el viaje —y el costo— con otros pasajeros. El costo de un viaje en robotaxi sería inferior al de un viaje en un taxi convencional y, según el kilometraje anual del pasajero y la ocupación del automóvil, podría ser menor que el de tener un vehículo propio.
En nuestro ejemplo de Nueva York, el costo de transportar a un pasajero una milla en robotaxi sería un 35 por ciento menor que hacerlo en un taxi convencional con una ocupación promedio de 1.2 pasajeros. (Véase el gráfico a continuación). Desde la perspectiva de un proveedor —y teniendo en cuenta el costo total del transporte público, incluidos los subsidios gubernamentales—, los robotaxis serían competitivos con el transporte masivo con una ocupación de 2 pasajeros.
La comparación de costos respalda la propuesta de reemplazar las flotas de taxis convencionales por robotaxis. Los vehículos autónomos (VA) también podrían reducir el número de usuarios del metro si los pasajeros que lo utilizan principalmente para trayectos cortos optan por pagar un pequeño recargo por un servicio de puerta a puerta. La economía de los robotaxis incluso podría convencer a algunos conductores, en especial a quienes no recorren muchos kilómetros al año y están dispuestos a compartir el automóvil, de renunciar por completo a tener uno.
Los VA podrían impulsar la adopción masiva de los viajes compartidos, lo que a la larga podría reducir considerablemente la cantidad de vehículos en propiedad y el número total de automóviles en circulación, al menos en las ciudades. También podría ralentizar con el tiempo el crecimiento de las ventas de vehículos, reducir el número total de automóviles en ciudades de todo el mundo, aliviar la congestión del tráfico y mejorar el uso del suelo urbano a medida que las infraestructuras de estacionamiento se reutilicen o se sustituyan. La congestión y las emisiones de gases de efecto invernadero podrían disminuir a medida que la tecnología de automatización, incluida la comunicación entre vehículos, optimice las rutas y el flujo vehicular.
La aplicación de los VA a los modelos de negocio de taxis y uso compartido de automóviles tendrá consecuencias de gran alcance para los actores de la movilidad. Las empresas de transporte público tendrán que reconsiderar sus inversiones en infraestructura, ya que los VA compartidos desdibujan la frontera entre el transporte público y el individual. ¿Qué cambiará cuando el transporte público y el transporte masivo dejen de ser sinónimos?
Las empresas de taxis tendrán que anticiparse y adaptarse a un nuevo modelo de negocio en el que los horarios y lugares de recogida se optimizarían de forma centralizada y en el que los municipios quizá querrían desempeñar un papel más importante. Por su parte, los fabricantes de equipos originales (OEM) deben prepararse para atender a una creciente clientela empresarial. Y, por último, los propietarios de vehículos urbanos tendrán que elegir su próximo vehículo con cuidado: podría ser el último que compren.
Este artículo se publica en colaboración con BCG Perspectives. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde estas opiniones.
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Autoría: Xavier Mosquet, Thomas Dauner, Nikolaus Lang, Michael Rüßmann, Antonella Mei-Pochtler, Rakshita Agrawal y Florian Schmieg escriben para BCG Perspectives.
Imagen: Personas viajan en un vehículo eléctrico sin conductor en la Universidad Tecnológica de Nanyang (NTU) en Singapur. REUTERS/Edgar Su
