La marea se vuelve contra los buques que contaminan tanto el mar como el aire con los humos nocivos que emite el combustible marino.
La Coalición de los Primeros Actores del Foro Económico Mundial aprovecha el poder de compra colectivo para ampliar la escala de las tecnologías esenciales para la transición hacia cero emisiones netas.
Los primeros actores, como Maersk, se han comprometido a comprar nuevos portacontenedores de combustible dual, pero en toda la industria se necesita más acción.
Se prevé que el aumento de la demanda de bienes comercializados a nivel mundial triplique los volúmenes del transporte marítimo de carga para mediados de siglo, en un sector que ya contribuye con casi el 3 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI). La industria necesita adoptar urgentemente una combinación de los combustibles del futuro, incluidos el metanol verde y el amoníaco, para limpiar sus impactos climáticos. Los primeros actores están marcando el camino sobre cómo puede hacerse.
El transporte marítimo no suele aparecer en los titulares, por lo que nuestra dependencia de este sector no se aprecia plenamente hasta que algo sale mal. Cuando el Ever Given, uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo, quedó encallado en el canal de Suez durante una tormenta de arena en marzo de 2021, la perturbación que causó en las cadenas de suministro internacionales nos recordó cuánto depende la economía mundial de la industria naviera. Se transporta por mar un asombroso 90 % de todos los bienes comercializados a nivel mundial y, dado el apetito insaciable del mundo por estos bienes, se prevé que los volúmenes del comercio marítimo se tripliquen para 2050.
Sin embargo, aunque el transporte marítimo de mercancías sigue siendo una forma de transporte más respetuosa con el medio ambiente que las alternativas, va camino de chocar con el clima. El combustible marino que queman los grandes buques para propulsarse por todo el mundo es uno de los más sucios de todos los combustibles fósiles. Los buques consumen unos 300 millones de toneladas métricas de este fuel oil pesado cada año, y en 2018 emitieron a la atmósfera 1.076 millones de toneladas métricas de GEI. Esto representa el 2,9 % de las emisiones antropogénicas mundiales, según la Organización Marítima Internacional (OMI) .
Con los productos petrolíferos todavía impulsan el 99 % de todo el transporte marítimo, transformar la industria y trazar un rumbo hacia la descarbonización total es hoy una de las tareas más urgentes que enfrenta el sector mundial del transporte. Y dado que la vida útil típica de un buque es de 20 años o más, el momento de actuar es ahora.
El metanol verde es un combustible marino limpio, escalable y listo para el mercado
Las buenas noticias son que existen tecnologías y combustibles bajos en carbono disponibles a corto y medio plazo que pueden impulsar grandes buques, incluidas las versiones verdes del metanol, el amoníaco y el hidrógeno. La propulsión eléctrica con baterías también es una opción para los buques más pequeños. Pero veamos primero el “e-metanol”, ya que ofrece una vía viable a corto plazo para empezar a descarbonizar el sector marítimo.
En lugar de fabricar metanol por la vía convencional (con gas natural), el e-metanol verde se produce combinando hidrógeno verde, obtenido con electricidad renovable, y CO2 capturado de chimeneas industriales de biomasa. El resultado es un combustible neutro en carbono que puede quemarse en un motor de combustión, disponible de inmediato en el mercado. El e-metanol tiene además otras ventajas. Como líquido, es fácil y seguro de manipular, puede almacenarse o “abastecerse” (bunkering) utilizando infraestructuras conocidas, y que en algunos puertos ya existen. Los buques pueden repostar de la misma forma que ahora, mediante barcazas de abastecimiento.
El amoníaco verde ofrece cierta promesa como combustible marino de cero carbono a medio plazo. Tiene una densidad energética similar a la del metanol, mientras que su producción, que utiliza hidrógeno de cero carbono, emplea el nitrógeno como portador de la molécula de hidrógeno, que puede extraerse fácilmente del aire, por lo que resulta más barato de producir a largo plazo. No obstante, el amoníaco es un producto químico altamente tóxico, inflamable y corrosivo, que supone graves riesgos tanto para la vida humana como para la vida acuática en caso de derrame. Esto hace que su manipulación y abastecimiento sean muy complicados. Y aunque los primeros motores capaces de quemar amoníaco deberían estar listos para 2024, es poco probable que el primer gran buque capaz de funcionar con amoníaco entre en servicio antes de 2029, lo que (como veremos más adelante) llega demasiado tarde para los objetivos del sector para 2030.
Los objetivos importan, pero alguien debe dar el primer paso
El reto para los operadores de buques es asegurar un suministro suficiente de combustible verde a un precio que lo haga comercialmente viable. Mientras tanto, el reto para los productores de combustible es asegurar pedidos anticipados suficientes que les permitan obtener la financiación necesaria para nuevas plantas de producción de combustibles de cero carbono. Cuanto mayor sea el volumen producido, más bajará el precio. Estamos ante un terreno conocido para la transición baja en carbono: el baile entre oferta y demanda, que requiere que alguien tenga el valor de salir primero a la pista de baile.
La Coalición de los Primeros Actores del Foro Económico Mundial (FMC) es una iniciativa global que busca animar a los actores del sector privado de los sectores más difíciles de descarbonizar, incluido el transporte marítimo, a dar ese primer paso y enviar a los productores y emprendedores de combustibles de cero emisiones las señales de demanda que necesitan para ampliar la producción. La FMC exige a sus miembros transportistas de carga que se comprometan a que al menos el 5 % del transporte marítimo de altura se realice con combustibles de cero emisiones para 2030, mientras que el objetivo correspondiente para sus miembros propietarios de carga es que el 10 % del volumen de bienes comercializados internacionalmente se transporte con combustibles de cero emisiones, aumentando hasta el 100 % para 2040.
Maersk, una de las mayores navieras del mundo y miembro de la FMC, ha dado un gran primer paso en el sector. Tras fijarse con gran interés en el desarrollo del metanol verde, Maersk ha dado el paso decisivo y ha realizado pedidos por valor de varios miles de millones de dólares para 19 nuevos portacontenedores oceánicos de “combustible dual” diseñados para funcionar con e-metanol o con fuel oil convencional. Las embarcaciones se entregarán a partir de 2023, cuando entre en el agua un buque alimentador más pequeño, y los portacontenedores más grandes, de 16.000 a 17.000 contenedores, llegarán después de 2024. Una vez que todas quemen metanol verde, las embarcaciones generarán reducciones anuales de emisiones de CO2 de alrededor de 2,3 millones de toneladas métricas al año. Maersk, con sede en Dinamarca, no es el único transportista que se lanza a los buques propulsados por metanol. Otras navieras han realizado pedidos de nuevas construcciones de buques capaces de navegar con metanol, entre ellas Cosco y CMA-CGM.
A medida que la demanda se dispara, es posible que la oferta tenga dificultades para seguir el ritmo. Solo Maersk necesita 5 millones de toneladas métricas de metanol verde hasta 2030 para alimentar de forma limpia sus nuevos buques de combustible dual. Tras recorrer seis continentes en busca de proveedores, la compañía ha decidido invertir en una serie de sus propias alianzas estratégicas en todo el mundo para ampliar la producción de metanol verde. Entre ellas figuran alianzas con empresas emergentes, productores consolidados y gobiernos, en zonas que van desde Norteamérica y Sudamérica hasta China, Egipto y España, así como en el territorio natal de Maersk, en Jutlandia. Hasta ahora, la compañía ha firmado alianzas con la ambición de asegurar más de 1,5 millones de toneladas métricas en acuerdos de compra a futuro (offtake), por lo que aún le queda camino por recorrer.
Es momento de que los principales actores del transporte marítimo se sumen al convoy de la descarbonización
La demanda proyectada de combustibles marinos verdes parece destinada a generar enormes oportunidades. Para descarbonizar la industria naviera mundial se requerirá el equivalente a toda la producción actual de energía renovable del mundo para sustituir el uso de combustibles fósiles. La Coalición Getting to Zero, que se lanzó en 2019 con el Foro y el Foro Marítimo Mundial como socios, aborda la cuestión clave de comercializar buques de cero emisiones que operan en rutas comerciales de altura para 2030. Su objetivo es encaminar al sector hacia el cero mediante una acción amplia de la industria y un marco normativo actualizado. La producción de combustible es una preocupación y un desafío clave, pero también una oportunidad para muchas regiones del mundo.
Varios países estratégicamente situados del Sur Global están bien posicionados para aumentar la producción de combustibles marinos limpios derivados del hidrógeno. La Coalición P4G Getting to Zero ha identificado oportunidades comerciales concretas en Sudáfrica, situada a lo largo de rutas marítimas clave; en México, con más de 100 puertos en sus litorales atlántico y pacífico; y en Indonesia, por su proximidad a rutas marítimas muy transitadas a través del estrecho de Malaca y el estrecho de Sunda.
La ambición de Maersk de alcanzar cero emisiones netas en todo su negocio para 2040 envía una clara señal de demanda al mercado. Para alcanzar este objetivo, la compañía ha fijado objetivos a corto plazo que incluyen utilizar un 25 % de combustibles verdes en toda su flota, reducir un 50 % las emisiones por contenedor transportado (en comparación con 2020) y adoptar el principio de encargar únicamente buques de nueva construcción que puedan funcionar con combustibles verdes. El plazo para todos estos objetivos es 2030.
Calcular el coste y contener la prima verde
Por supuesto, dar el primer paso también conlleva riesgos. Los buques de combustible dual de Maersk cuestan entre un 10 y un 12 % más que los buques convencionales de construir. Actualmente, el metanol verde cuesta varias veces más que el combustible marino fósil. Maersk puede haber alcanzado ya acuerdos por unas 1,5 millones de toneladas métricas de metanol verde, pero podría haber firmado más si el precio hubiera sido el adecuado.
Un precio de las emisiones de GEI combinado con una norma mundial sobre combustibles podría impulsar la producción y haría que los combustibles verdes fueran más competitivos en costes. Aunque las empresas de bienes de consumo pueden estar dispuestas a pagar una prima verde para trasladar sus mercancías, los portacontenedores que utilizan solo representan alrededor de una quinta parte del tráfico marítimo mundial. Puede ser más difícil persuadir a otros tipos de transportistas marítimos, como los petroleros de crudo, para que paguen más por su combustible, ya que se enfrentan a una presión social menor que la de los clientes de la industria de contenedores.
El sistema de comercio de derechos de emisión de la UE (ETS) se está revisando actualmente para aplicarse a las emisiones marítimas, lo que ayudará a nivelar el terreno de juego entre los combustibles verdes y los convencionales, aunque a nivel regional. La propuesta sobre la mesa aplicará el ETS a la totalidad de las emisiones derivadas de travesías entre puertos de la UE y cubrirá el 50 % de las emisiones de los viajes entre destinos de la UE y destinos no pertenecientes a la UE.
Mientras tanto, la Ley de Reducción de la Inflación del presidente Biden, aprobada en agosto de 2022, ha introducido créditos fiscales significativos para la producción de hidrógeno que se traducirán en precios más bajos para combustibles como el e-metanol, cuya producción depende del hidrógeno verde. Aunque esta medida de Estados Unidos no ha sido acogida universalmente con buenos ojos, se espera que pueda incentivar una “carrera hacia la cima” entre los gobiernos que buscan crear un entorno favorable para la transición baja en carbono, en lugar de adoptar medidas proteccionistas poco útiles.
Las medidas regionales pueden servir de peldaños y demostrar que la regulación tiene un impacto concreto, pero una industria global como el transporte marítimo requiere unas condiciones de competencia mundiales que permitan a todas las empresas del sector competir en igualdad de condiciones. Un paso fundamental hacia este objetivo es la revisión de la estrategia de GEI de la OMI, que actualmente se negocia antes de la fecha límite del verano de 2023.
La marea se vuelve contra los buques contaminantes
Sin embargo, seamos claros: no podemos permitir que los vientos cruzados a corto plazo en torno a los costes o la regulación nos desvíen del rumbo que toda la cadena de valor del transporte marítimo de mercancías debe seguir a largo plazo. Lo que está en juego es demasiado importante. Para los transportistas y los propietarios de carga por igual, enviar una señal de demanda es la máxima prioridad. Los acuerdos de compra a futuro a largo plazo son el camino a seguir, ya que ofrecen una triple ganancia: proporcionan a los transportistas certidumbre sobre los precios futuros del combustible, a los productores certidumbre sobre los volúmenes futuros y a los inversores certidumbre sobre la viabilidad de mercado.
La marea se vuelve contra los buques que contaminan tanto el mar como el aire con los humos nocivos que emite el combustible marino. Los clientes y los empleados ya no aceptarán las cantidades de GEI que emite el traslado de mercancías por el planeta. Las marcas orientadas al consumidor, desde Amazon hasta Walmart, tienen objetivos basados en la ciencia que cubren las emisiones de su cadena de suministro del Alcance 3. Los inversores también tienen objetivos climáticos ambiciosos. Cada vez más empresas de todo el mundo muestran interés por el transporte de cero emisiones. Todas ellas necesitan soluciones para cumplir sus ambiciones y, al ayudar a proporcionarlas, el transporte marítimo puede forjar relaciones más sólidas con sus clientes y accionistas. No solo es lo correcto para el planeta, también es la decisión empresarial correcta.
Jonathan Walter y Andrew Alcorta contribuyeron a este artículo.
