Transport for London registró pérdidas significativas durante la pandemia y desde entonces ha tenido que obtener financiación de emergencia del Gobierno.
Esto probablemente pondrá en peligro las rutas de autobús «no rentables» y provocará un aumento de las tarifas del metro, afirman dos economistas.
Sin embargo, un sistema de transporte público plenamente operativo puede aportar numerosos beneficios sociales, según su nuevo estudio.
Al analizar retrospectivamente el impacto del acceso al transporte público en las clases trabajadoras de Londres durante las décadas de 1920 y 1930, descubrieron que cada kilómetro de desplazamiento al trabajo aumentaba los ingresos de un trabajador entre un 1,5 % y un 3,0 %.
También se produjo una drástica reducción del hacinamiento urbano y de la concentración de la pobreza y la propagación de enfermedades asociadas.
Tras las pérdidas de £1.5bn en ingresos anuales por tarifas durante la pandemia, Transport for London firmó un acuerdo con el Gobierno del Reino Unido para obtener financiación de emergencia. El acuerdo garantiza que los nuevos pedidos de trenes, las reparaciones de puentes y las mejoras del metro seguirán adelante según lo previsto. También provocará un aumento de las tarifas del metro y recortes en los servicios de autobús.
Aunque la Elizabeth Line, una ampliación de 19.000 millones de libras de este a oeste del metro de Londres, se inauguró en mayo de 2022 con gran pompa, este año también se han suprimido algunas de las rutas de autobús más antiguas del Reino Unido, entre ellas la ruta 144, entre Worcester y Birmingham, la ruta 477, entre Dartford y Orpington, y la ruta 84, entre el norte de Londres y Hertfordshire. Al menos 135 rutas de autobús de todo el país se enfrentan actualmente a recortes o a una cancelación permanente.
La justificación habitual para cerrar servicios de transporte público es la viabilidad económica: la falta de rentabilidad para el proveedor del servicio.
Sin embargo, nuestro trabajo demuestra, estas discusiones suelen pasar por alto gran parte del valor que el transporte público aporta a la sociedad. Además de generar beneficios para los operadores, el transporte público abre oportunidades en el mercado laboral para los trabajadores, amplía las opciones de residencia y reduce el hacinamiento en las zonas céntricas.
La llegada de los desplazamientos al trabajo para la clase trabajadora
Nuestra investigación examina las consecuencias del acceso de la clase trabajadora al transporte público en Londres durante las décadas de 1920 y 1930.
Sabemos por una encuesta sobre la clase trabajadora londinense realizada en la década de 1890, titulada La vida y el trabajo del pueblo de Londres, que los trabajadores de la época victoriana solían trabajar en las inmediaciones de su hogar. De hecho, a menudo las propias viviendas eran una extensión de las fábricas, ya que el «trabajo a domicilio» era un fenómeno habitual.
La ausencia de desplazamientos al trabajo en el siglo XIX provocó un extendido hacinamiento urbano, pues la industria solía concentrarse geográficamente gracias a las economías de escala y a la aglomeración. Los reformistas sociales señalaban que el hacinamiento causaba pobreza y lo que percibían como «vicio», además de la propagación de enfermedades.
Durante los 40 años siguientes, el crecimiento de las redes de transporte abrió oportunidades para que la clase trabajadora se desplazara al trabajo. En 1930, la mayoría de los residentes y trabajadores del norte y el oeste de Londres tenía acceso al metro; la mayoría de los del sur y el este, al tranvía; y casi todo el mundo podía utilizar al menos una ruta de autobús. Solo el 1 % de los londinenses vivía a más de 560 metros de una parada de transporte público.
Hemos utilizado la Nueva encuesta sobre la vida y el trabajo en Londres, una encuesta de seguimiento de 1930 que incluye una amplia muestra de londinenses de clase trabajadora, para examinar cómo las primeras redes de transporte público afectaron al mercado laboral. Estos datos incluyen, entre otras cosas, el lugar de residencia y de trabajo de cada trabajador.
Al «codificar con SIG» esta información junto con todo el sistema de transporte público existente en el área de Londres, pudimos calcular las distancias que recorrían para ir al trabajo, la centralidad de sus viviendas y lugares de trabajo, y su acceso al transporte público.
Nuestra investigación muestra que los desplazamientos al trabajo en 1930 seguían muchos de los mismos patrones que hoy. El grupo más numeroso de trabajadores (alrededor del 38 %) se desplazaba hacia el centro de la ciudad. El siguiente grupo en tamaño (el 29 %) trabajaba a menos de un kilómetro de su residencia. El resto de los trabajadores se repartía por igual entre quienes viajaban desde el centro hacia el exterior por motivos laborales y quienes cruzaban la ciudad.
Descubrimos que, en promedio, había 212 empleadores (de cualquier sector) en un radio de un kilómetro de cada residencia, 1.700 en un radio de tres y 4.333 en uno de cinco. Además, manteniendo constantes la edad, el género, la ocupación y la zona de trabajo, cada kilómetro adicional de desplazamiento aumentaba los ingresos entre un 1,5 % y un 3,0 %, aunque probablemente el rendimiento adicional disminuía en los desplazamientos más largos. Estos mayores ingresos superaban con creces el coste monetario del transporte público.
El acceso al transporte genera más oportunidades laborales
Para comprender la importancia de las redes de transporte público para los mercados laborales, es necesario entender las razones de estos elevados rendimientos de los desplazamientos al trabajo. Nos centramos en dos explicaciones de por qué un trabajador que se desplaza podría ganar más que uno que trabaja cerca de casa.
La teoría de la búsqueda sugiere que cada trabajador encaja mejor con algunos empleadores que con otros. Quien solo puede trabajar cerca de casa, como era habitual en la época victoriana, tiene pocos empleadores entre los que elegir.
Sin embargo, un trabajador que puede desplazarse en transporte público, como ya era habitual en 1930, puede trabajar potencialmente para un mayor número de empleadores distintos. Esto implica una mayor probabilidad de que se produzca una buena correspondencia entre trabajadores y empleadores y, por tanto, una mayor productividad y salarios más altos.
En la década de 1930, la economista británica Joan Robinson formuló en su libro La economía de la competencia imperfecta una teoría microeconómica a la que llamó monopsonio. Una versión ligeramente modificada de esta teoría sugiere que, en ausencia de transporte público, los empleadores locales tienen cierto poder de monopolio sobre sus trabajadores.
Los empleadores pueden pagar menos que el salario de mercado porque a los trabajadores les resulta costoso cambiarse a empleos más distantes. La construcción de las redes de transporte público de Londres a principios del siglo XX abrió a los trabajadores oportunidades de empleo lejanas y, por tanto, redujo el poder de monopolio de los empleadores locales.
Las mejoras del transporte público entre 1890 y 1930 rompieron el vínculo entre la residencia y el lugar de trabajo. Esto permitió primero a la clase media y después a la clase trabajadora alejarse del centro de la ciudad.
Uno de los resultados fue una drástica reducción del hacinamiento urbano y de la concentración de la pobreza y la propagación de enfermedades asociadas. Como hemos mostrado en nuestra investigación, otra consecuencia fue que los trabajadores dejaron de estar limitados a trabajar en su entorno local y pudieron buscar mejores oportunidades laborales más lejos de casa. Esto elevó considerablemente los salarios de la clase trabajadora londinense.
Estas lecciones sobre el transporte público de la década de 1930 siguen siendo pertinentes hoy. Si las mejoras históricas del transporte público aumentaron la eficiencia del mercado laboral de Londres, los recortes más recientes en infraestructuras y las subidas de los precios de los billetes probablemente tendrán el efecto contrario. Es probable que los trabajadores que ya no puedan desplazarse largas distancias o que deban afrontar mayores costes para hacerlo también vean limitadas sus oportunidades laborales.
