Los gobiernos de todo el mundo están invirtiendo generosamente en la construcción de trenes de alta velocidad. China ha invertido 300 000 millones de dólares para desplegar más de 11 000 kilómetros de vías ferroviarias de alta velocidad en todo el país. El estado de California gastará casi 1 000 millones de dólares solo para investigar la posibilidad de un tren de alta velocidad entre San Francisco y Los Ángeles. Reino Unido planea conexiones ferroviarias de alta velocidad entre Manchester-Birmingham-Leeds y Londres. La famosa red de alta velocidad Shinkansen de Japón cuenta con 2387 kilómetros de líneas, transporta 353 millones de pasajeros al año y sigue ampliándose a zonas más remotas del país.
Los gobiernos y las agencias multilaterales destinan una parte considerable de sus presupuestos a proyectos de infraestructura de transporte. A pesar de la amplia literatura de investigación (véase la revisión de Redding and Turner 2014), apenas existen pruebas sobre cómo la llegada de los trenes de alta velocidad (o de la infraestructura de transporte en general) afecta al rendimiento de las empresas individuales. La mayoría de los trabajos se centran, en cambio, en la ubicación de la actividad económica y en la renta y el bienestar agregados. Por ejemplo, Donaldson (de próxima publicación) examina los efectos de los ferrocarriles en la renta y el bienestar en India, mientras que Duranton, Morrow and Turner (2013) analizan los efectos de las autopistas interestatales en el nivel y la composición del comercio de las ciudades estadounidenses.
Nuestra investigación destaca un papel distinto de la infraestructura en la mejora de la productividad y el rendimiento de las empresas (Bernard, Moxnes, and Saito 2014b). La instalación de un enlace ferroviario de alta velocidad reduce considerablemente el tiempo de viaje, lo que permite a las empresas buscar de forma más eficiente en distintas ubicaciones proveedores nuevos y de mayor calidad. La mejora y la ampliación de la red de suministro, a su vez, reducen los costes y mejoran la productividad medida.
A pesar de la extendida percepción de que el éxito de las empresas depende en parte de sus vínculos con proveedores y clientes, se ha trabajado relativamente poco sobre la estructura, el rendimiento y la importancia de las redes de producción. Aún se sabe menos sobre cómo la geografía y los costes comerciales afectan a los vínculos en las redes de producción. Si bien ha habido una explosión de investigaciones sobre las redes sociales y económicas y su formación, hasta la fecha, poco de ese trabajo ha considerado las relaciones proveedor-cliente entre empresas. Los estudios existentes suelen limitarse a una industria o a una geografía concretas dentro de un país. Examinamos la importancia de las relaciones comprador-proveedor y de la estructura de una red de producción en el rendimiento de las empresas, y proponemos una nueva explicación de la variación de los resultados económicos entre regiones.
Características de la red de producción japonesa
Utilizamos un conjunto de datos exhaustivo y único sobre la red de producción en Japón. Los datos proporcionan vínculos proveedor-cliente entre más de 950 000 empresas. Estos contienen información sobre la ubicación de las empresas, sus proveedores, sus clientes y medidas de rendimiento. Este conjunto de empresas representa la gran mayoría de la actividad económica del sector privado del país.
Desarrollamos un conjunto de hechos estilizados sobre la red de producción japonesa para orientar nuestra estrategia de modelización (Bernard, Moxnes y Saito 2014a, b). Muchos de estos hechos también están presentes en las redes comerciales transfronterizas de empresa a empresa. Quizás sin sorpresa, las empresas más grandes y productivas tienen más proveedores, y la proximidad geográfica desempeña un papel importante en el emparejamiento de proveedores y clientes. La mayoría de las conexiones son locales; la distancia mediana a un proveedor o a un cliente es de 30 kilómetros. Las empresas más grandes no solo tienen más proveedores, sino que también tienen (de media) proveedores que están más lejos y son de mayor calidad.
A diferencia de las redes sociales, las redes de producción presentan una asortatividad de grado negativa: los socios comerciales de las empresas bien conectadas tienden a estar menos conectados ellos mismos. Consideremos dos empresas: (A) con muchos proveedores y (B) con pocos. Los proveedores de la empresa A, bien conectada, tendrán en promedio relativamente menos clientes, mientras que la empresa B, menos conectada, tendrá típicamente proveedores con muchos clientes. La asortatividad de grado negativa de la red de producción japonesa también se encuentra en las redes exportador-importador del comercio internacional (véase Bernard, Moxnes y Ullveit-Moe 2013).
Subcontratación, geografía y empresas heterogéneas
Para orientar nuestra reflexión sobre la relación entre la red de producción (proveedores) y el rendimiento de las empresas, construimos un modelo parsimonioso de externalización con empresas y ubicaciones heterogéneas. Las empresas situadas aguas abajo requieren tareas como insumos del proceso productivo, como el procesamiento de materiales, la contabilidad, la impresión y los servicios de distribución. Pueden realizar estas tareas por sí mismas o externalizarlas. Encontrar proveedores tiene un coste, por lo que puede que no sea rentable para todas las empresas externalizar una tarea determinada. Las empresas más productivas y rentables tendrán más probabilidades de asumir los costes de buscar proveedores, especialmente en el caso de los situados en ubicaciones remotas. Las empresas aguas abajo pueden observar características generales de las posibles ubicaciones aguas arriba, es decir, la productividad media y los costes comerciales, pero necesitan invertir recursos para observar los precios (o la calidad) de las tareas individuales en una ubicación concreta. Una empresa de mayor eficiencia buscará en más ubicaciones, adquirirá más insumos y tendrá un rendimiento aún mejor.
Las mejoras en las infraestructuras reducen los costes de búsqueda. Costes de búsqueda más bajos conducen a más búsqueda, a más externalización y, en consecuencia, a mayores ventas y rendimiento empresarial. Estos efectos serán mayores en las industrias intensivas en insumos, donde el beneficio marginal de encontrar mejores proveedores es mayor. Para la economía agregada, las ubicaciones con costes comerciales y de búsqueda bajos tendrán empresas de mejor rendimiento, incluso si la productividad es ex ante idéntica en todas las ubicaciones. Nuestro marco ofrece una nueva microfundamentación, desde el lado de la oferta, de por qué la productividad medida varía ampliamente entre ubicaciones.
Trenes de alta velocidad y rendimiento empresarial en el sur de Japón
Figura 1. Localidades cercanas a las nuevas estaciones del Shinkansen
Para examinar las predicciones del modelo utilizamos la apertura en 2004 del tramo sur de las líneas de alta velocidad en Japón (Shinkansen de Kyushu) como experimento cuasinatural. La nueva conexión ferroviaria redujo el tiempo de viaje entre las principales ciudades hasta en un 75%. Examinamos si las empresas cercanas a las nuevas estaciones del Shinkansen mejoraron su rendimiento tras la apertura. La Figura 1 muestra las localidades cercanas a las nuevas estaciones del Shinkansen. Constatamos que las ventas y la productividad medida aumentaron sustancialmente en las empresas cercanas a las nuevas estaciones tras la apertura. Las empresas de sectores con mayores proporciones de insumos comprados superaron a las de sectores con proporciones menores.
Utilizamos una segunda sección transversal de la red de producción japonesa de 2010 para examinar si las empresas de localidades cercanas a las nuevas estaciones aumentaron su número de proveedores y de ubicaciones de origen más que las empresas de localidades que no mejoraron su conexión con la extensión de la red de alta velocidad. Los resultados respaldan los mecanismos destacados en el modelo: tanto el número de conexiones como el número de ubicaciones de origen aumentaron en las empresas cercanas a las nuevas estaciones.
Nuestra investigación se sitúa en la intersección de los trabajos sobre los determinantes de la subcontratación nacional y extranjera, la variación de la actividad económica entre ubicaciones y el papel de la geografía en el rendimiento de las empresas. Los hallazgos sugieren un papel importante de una infraestructura de transporte mejorada para facilitar las interacciones cara a cara y un mejor emparejamiento entre proveedores y clientes.
Publicado en colaboración con Vox
Autores: Andrew B. Bernard es catedrático Jack Byrne de Economía Internacional en la Tuck School of Business de Dartmouth. Andreas Moxnes es profesor adjunto de Economía en Dartmouth College. Yukiko Umeno Saito es investigadora del Research Institute of Economy, Trade and Industry de Japón desde 2012, y fue investigadora del Fujitsu Research Institute de Japón de 2002 a 2012.
Imagen: El tren bala de Japón, o “shinkansen”, en la estación de Tokio. REUTERS/Issei Kato
