Las pruebas muestran que las infraestructuras y los servicios de transporte suelen pasar por alto los patrones de desplazamiento y las necesidades de movilidad de las mujeres.
La falta de inversión en iluminación en las paradas de autobús es un ejemplo de cómo quienes planifican el transporte no tienen en cuenta la seguridad de las mujeres que viajan de noche.
Esto parece deberse a que son principalmente hombres quienes toman las decisiones sobre políticas e inversiones.
El Banco Mundial ayuda a los países a cerrar la brecha de género en el transporte y aborda cómo las preocupaciones de las mujeres por su seguridad afectan sus necesidades de movilidad.
Las pruebas de países desarrollados y en desarrollo muestran que hombres y mujeres tienen distintos patrones de desplazamiento y de acceso a los espacios públicos.
Por lo general, las mujeres caminan distancias mayores que los hombres y realizan viajes más frecuentes y cortos, con más paradas, para combinar varias tareas. En cambio, los hombres suelen seguir trayectos más directos y lineales. Las mujeres realizan más desplazamientos no relacionados con el trabajo que los hombres y es más probable que vayan acompañadas de niños o familiares mayores. También dependen más del transporte público.
Sin embargo, en la mayoría de los países, las infraestructuras y los servicios de transporte responden principalmente a las necesidades de quienes viajan directamente de su casa al distrito central de negocios y de vuelta; este enfoque pasa en gran medida por alto las necesidades de movilidad y los patrones de desplazamiento de las mujeres.
Un sesgo de género persistente
Durante mucho tiempo, la planificación y el diseño del transporte han prestado poca atención al género. A menudo, las inversiones públicas en transporte se realizan para satisfacer las necesidades de desplazamiento de los hombres adultos. Por ejemplo, a menudo se ignora la inversión pública en iluminación de las paradas de autobús , aunque muchas mujeres la consideran un requisito previo para usar el transporte público de noche (en lugar de depender de un automóvil).
La causa se remonta al proceso de toma de decisiones: cómo y quiénes deciden las políticas y las inversiones en transporte. A menudo, las decisiones se basan únicamente en criterios de eficiencia (costo-beneficio) y tienden a ignorar o subestimar otras consideraciones clave, como el acceso equitativo. Es mucho más fácil tomar decisiones públicas basadas en un solo objetivo que tratar de conciliar varios (por ejemplo, el acceso equitativo y la eficiencia).
Además, la planificación rara vez se basa en datos y pruebas sobre las necesidades y experiencias de movilidad según el género; un problema que se ve reforzado por una plantilla predominantemente masculina. Aunque incorporar consideraciones de género en todas las decisiones sobre políticas e inversiones relacionadas con el transporte pueda parecer un desafío, los beneficios para las mujeres y para la sociedad en su conjunto justifican con creces la complejidad adicional.
Los beneficios de las políticas con perspectiva de género
Por ejemplo, se estima que más de 20 millones de mujeres adicionales trabajarían en el sector del transporte si este alcanzara la paridad de género en el empleo. Y, por supuesto, una fuerza laboral más diversa en el transporte contribuiría en gran medida a abordar el sesgo de género descrito anteriormente.
Además, las mujeres tienen hábitos de movilidad más sostenibles (por ejemplo, utilizan el transporte público, la bicicleta y caminan). Mantener estos hábitos mediante decisiones de inversión acertadas (por ejemplo, aceras adecuadas y carriles para bicicletas) será fundamental para garantizar un futuro con bajas emisiones de carbono.
«Sin un compromiso firme con la incorporación de la perspectiva de género, el fortalecimiento institucional y la presupuestación con perspectiva de género en el transporte, el progreso hacia los ODS inevitablemente se verá perjudicado».
Fortalecer la base empírica
Una limitación clave es la falta de pruebas y datos que demuestren cómo influye el género en el transporte. El programa IeConnect for Impact del Banco Mundial busca cerrar esta brecha. Una reciente revisión temática sobre el acceso de las mujeres al transporte público hace un balance de lo que sabemos a partir de la bibliografía y destaca los principales resultados del programa. Este análisis examinó varios asuntos importantes, entre ellos cómo la seguridad de las mujeres en los espacios públicos afecta su movilidad:
En Río de Janeiro, se utilizaron datos colaborativos de alta frecuencia para cuantificar el costo económico del acoso en el transporte público. Los resultados muestran que las mujeres valoran los espacios seguros, pero también indican que crear «espacios seguros» reservados para ellas (por ejemplo, vagones exclusivos para mujeres y zonas de espera designadas en los andenes) a veces puede normalizar el acoso fuera de esos espacios. Esto refuerza normas que consideran provocadoras a las mujeres que están fuera de esos límites y atribuyen a la víctima la responsabilidad del acoso. Los resultados demuestran la importancia de políticas que aborden directamente la violencia y a quienes la perpetran.
En Dar es Salaam, se desarrolló una nueva aplicación para medir los casos de violencia de género que las mujeres sufren, presencian o perciben durante sus desplazamientos diarios por la ciudad. Los datos exploratorios indican que más del 59% de las mujeres entrevistadas sufrieron algún tipo de violencia al menos una vez durante sus desplazamientos en los últimos seis meses.
En Delhi, un estudio cuantificó las consecuencias económicas de la falta de seguridad en los desplazamientos combinando datos de encuestas a estudiantes, un mapeo de posibles rutas hacia las universidades y datos colaborativos sobre seguridad obtenidos de una aplicación móvil para analizar el tema. Es importante destacar que el estudio reveló que muchas mujeres eligen universidades de menor calidad que las de hombres con capacidades equivalentes por temor al acoso.
Tomar medidas para cerrar la brecha de género
En los últimos años han surgido diversos grupos e iniciativas para mejorar nuestra comprensión de la dimensión de género del transporte y formular políticas que corrijan el prolongado sesgo de género en la formulación de políticas de transporte (por ejemplo, el grupo de trabajo sobre género de Movilidad sostenible para todos, el Grupo de trabajo sobre género de la Práctica Global de Transporte del Banco Mundial y el Grupo de trabajo sobre género del Foro Internacional del Transporte (ITF)).
Movilidad sostenible para todos creó el primero de estos grupos en 2018, reuniendo a 18 organizaciones y empresas internacionales con el interés común de explorar la relación entre el transporte y el género. El resultado de este trabajo inicial fue una recopilación de instrumentos de política con perspectiva de género de todo el mundo. Más recientemente, el grupo propuso un plan para probar la aplicación de estas medidas en el contexto sudafricano.
En 2022, SuM4All explorará formas prácticas de mejorar el papel de las mujeres en el sector, centrándose especialmente en ejemplos del mundo real y estudios de caso empíricos. Si les interesa, les invitamos a compartir sus conocimientos con otras organizaciones y a ayudarnos a impulsar esta importante agenda.
Mujeres fuertes, valientes e innovadoras han contribuido a transformar nuestra manera de pensar sobre el transporte y de utilizarlo. Sigamos asegurándonos de que así sea.
