En las encuestas, las mujeres tienen más probabilidades que los hombres de afirmar que quieren un ciclismo más seguro.
Pero en países europeos, como Dinamarca y los Países Bajos, más de la mitad de los desplazamientos en bicicleta los realizan mujeres.
Cuando volví a Estados Unidos hace dos años, comprar una bicicleta era lo primero de mi lista de pendientes. Había pasado los seis meses anteriores viviendo en los Países Bajos, donde pedalear junto a los tranvías y taxis neerlandeses me hacía sentir independiente y lo bastante fuerte como para llegar a cualquier sitio.
Pero cuanto más tiempo permanecía en Estados Unidos, más dudaba. En la ciudad de tamaño medio en la que vivía, prácticamente no había infraestructura para la bicicleta. Los pocos ciclistas que se atrevían a abrirse paso entre el tráfico matinal eran, por lo general, hombres, y amigos y compañeros de trabajo bien intencionados me advertían de que los conductores podrían pasar fácilmente por alto a una mujer tan pequeña como yo.
Sus advertencias me acompañaron cuando me mudé a la ciudad de Nueva York. Cuando pienso en ir en bicicleta al trabajo aquí —enfrentarme a taxis agresivos, luchar para que los conductores de autobuses y camiones me vean, intentar convencer a los automovilistas y a mí misma de que merezco ocupar espacio en la calzada— siento miedo, no libertad. Y no estoy sola.
En países y ciudades de todo el mundo, el trayecto diario en dos ruedas está dominado en gran medida por hombres. Desde Francia hasta Australia, las mujeres tienen mucha menos probabilidad que los hombres de usar la bicicleta. Ese patrón se repite en ciudades desde Sevilla hasta Londres, Seattle, y Vancouver.
¿Qué hay detrás de la brecha de género en el ciclismo? No es que a las mujeres no les gusten las bicicletas. En Estados Unidos, por ejemplo, el 60 % de los propietarios de bicicletas de entre 17 y 28 años son mujeres, según la League of American Bicyclists.
Los factores culturales, sin duda, influyen. Se espera que las mujeres lleguen a la oficina más cuidadosamente vestidas y peinadas que los hombres, lo que puede suponer un reto después de subir penosamente una cuesta bajo la lluvia. Las mujeres negras, en particular, reciben la indicación de “domar” su cabello natural en el trabajo, una expectativa que los cascos solo hacen más gravosa. La cultura ciclista, dominada por hombres, puede hacer que las mujeres se sientan poco bienvenidas en los clubes ciclistas o en las tiendas de bicicletas. Y, lo más importante, las mujeres que se desplazan al trabajo hacen más paradas que los hombres para llevar a los niños al colegio y hacer la compra, tareas que resultan más difíciles sobre dos ruedas.
Pero encuesta tras encuesta revela que una preocupación eclipsa a todas las demás: la seguridad. Las mujeres son más propensas que los hombres a afirmar que quieren un ciclismo más seguro. Muchas ciudades no han logrado cumplir en este aspecto.
Históricamente, los lugares donde persiste la brecha de género en el ciclismo son también lugares con escasa infraestructura para bicicletas. Sin carriles bici, barreras, vías verdes y similares, los ciclistas pueden verse obligados a situaciones de riesgo junto a los automovilistas. Con demasiada frecuencia, esto deriva en accidentes mortales. Un estudio de la Universidad de Minnesota sugiere que los riesgos son aún mayores para las mujeres: los conductores tienen más probabilidades de invadir peligrosamente el espacio de una ciclista.
El problema de género en los carriles bici
La brecha de género en el ciclismo no tiene por qué existir. En Dinamarca, las mujeres representan el 53 % de todos los ciclistas. En Alemania, el 49 % de los desplazamientos en bicicleta los realizan mujeres. Los Países Bajos tienen una proporción aún más alta, con un 55 %.
Pero para unirse a las filas de ciudades como Ámsterdam y Copenhague, los centros urbanos deben invertir en infraestructura para bicicletas de forma equitativa y eficaz. Eso implica comprender dónde las mujeres no se sienten seguras circulando en bici y qué tipos de infraestructura servirían para corregirlo.
Tradicionalmente, las ciudades han utilizado el recuento y la tasa de accidentes para identificar sus vías más peligrosas y determinar dónde construir nueva infraestructura para bicicletas. Pero los datos de accidentes dirigen la atención de las ciudades hacia las vías que ya usan los ciclistas y, por extensión, hacia las personas que ya son ciclistas. También es importante examinar los datos que indican a las ciudades qué colectivos de ciclistas infrarrepresentados —y en particular las mujeres— renuncian por completo a circular en bicicleta.
Un camino hacia la paridad
Para entender cómo las ciudades pueden utilizar los datos de forma creativa para evaluar mejor la infraestructura para bicicletas, consideremos Queens, Nueva York. El distrito es una red desordenada de avenidas, bulevares y autopistas, saturada de tráfico que alimenta Manhattan y los aeropuertos más transitados de la ciudad. Sin embargo, la infraestructura para bicicletas suele reducirse a poco más que pintura blanca sobre el asfalto. Un estudio de 2016 concluyó que menos del 8,5 % de las vías de nueve barrios de Queens contaba con algún tipo de infraestructura para bicicletas.
Pero en 2018, la ciudad decidió instalar carriles protegidos con aparcamiento en dos corredores: la avenida 43 y la avenida Skillman. Los carriles mejorados están separados del tráfico en movimiento por una franja de coches aparcados. Un carril para bicicletas solo pintado en el bulevar Queens, cercano, se dejó sin modificar. Esto creó un experimento natural para la startup de fitness Strava, cuyos 48 millones de usuarios deportistas suben actividades desde 195 países. Quartz pidió a Strava que analizara datos de su nuevo servicio Strava Metro 3.0, uno de los mayores conjuntos de datos de transporte para ciudades agregados y desidentificados.
El estudio de Strava analizó 11.416 desplazamientos en bicicleta realizados por mujeres en Queens entre 2015 y 2019. Los resultados fueron claros: hacer las calles más seguras aumentó drásticamente el uso que hacían de ellas las mujeres. En 2019, las mujeres realizaron casi un 40 % más de desplazamientos por la avenida 43 y casi un 50 % más por Skillman que en 2018. Durante el mismo periodo, el total de desplazamientos por la 43 y por Skillman se mantuvo estable, lo que significa que el número de ciclistas hombres no aumentó tras las mejoras de los carriles bici. La única vez que se produjo un aumento comparable en el uso de la 43 y de Skillman por parte de las mujeres fue entre 2015 y 2016, cuando los ciclistas tuvieron que elegir rutas alternativas mientras se construían los carriles bici del bulevar Queens.
En cuanto al bulevar Queens —que antes presentaba una brecha de género más estrecha que cualquiera de las otras dos calles—, el número de desplazamientos de ciclistas mujeres disminuyó ligeramente en 2019. Al disponer de calles más seguras, las mujeres dejaron atrás sus antiguas rutas.
La ciudad de Nueva York se basa en el recuento y la tasa de accidentes para determinar cuáles de sus calles son las más peligrosas. Pero estas métricas no podían revelar cuántas mujeres dejaban de circular en bicicleta por las avenidas Skillman y 43, ni qué tan eficaces eran los carriles bici protegidos con aparcamiento para reducir la brecha.
Las mujeres neerlandesas lucharon. Nosotros también podemos.
Las comunidades locales también tienen un papel importante que desempeñar para lograr calles más seguras para los ciclistas, como ilustra la historia reciente de los Países Bajos.
El país no siempre fue un paraíso para los ciclistas. En 1969, las víctimas mortales totales en accidentes de tráfico se habían disparado a más de 3.000, casi el doble que una década antes. Las muertes de ciclistas rondaban las 500 al año. Solo cuando las mujeres neerlandesas comenzaron a luchar por carreteras seguras cambiaron las cosas. Los activistas —entre ellos un grupo dirigido por madres llamado Stop de Kindermoord (Detener el asesinato infantil)—organizaron protestas, bloquearon el tráfico y exigieron que las calles se hicieran seguras para ciclistas, peatones y niños que juegan.
En menos de una década, las ciudades neerlandesas habían diseñado decenas de miles de kilómetros de carriles bici pintados de un característico rojo intenso. Los municipios y el gobierno nacional crearon oficinas dedicadas a promover y proteger el uso de la bicicleta mediante campañas públicas y amplias bases de datos que registran las preocupaciones de los ciclistas. El gobierno nacional incluso creó un crédito fiscal para los ciclistas.
En 2018, los Países Bajos habían reducido el número total de víctimas mortales en accidentes de tráfico a 678, y el de ciclistas fallecidos a 228. Hoy en día, las madres y los padres neerlandeses pedalean con niños pequeños sentados en asientos o en remolques. Los escolares circulan solos por las ciudades. Ni siquiera se molestan en usar casco.
Y, dado que las mujeres neerlandesas lucharon por sus carreteras hace cincuenta años, hoy no tienen que luchar. Pedalean con la espalda recta y la mirada al frente, seguras de que ningún coche ni autobús invadirá el espacio que se han ganado. A todas horas van en bici, solas o con una amiga a horcajadas sobre la rueda trasera, a veces sujetando bolsos y bolsas de la compra. La mayoría de las veces, llevan zapatillas deportivas. Nadie espera que lleven un cambio de calzado para el trabajo.
Solo espero que algún día, circular en bici por la ciudad de Nueva York se parezca más a esos pedaleos junto a los canales de los Países Bajos: pedalear con libertad, no con miedo.
