Este artículo se publica en colaboración con The Conversation.
El acuerdo climático de París demuestra que la comunidad internacional por fin comprende la ciencia. Nuestros líderes se han comprometido públicamente con la idea de que debemos descarbonizar nuestro suministro energético y emprender una transformación radical de la economía mundial. Pero el desafío que París ha planteado al mundo es cómo convertir esa retórica en las leyes y regulaciones necesarias para hacer realidad el objetivo del acuerdo. El texto final ofrece pocos detalles sobre su aplicación, solo una compleja red de compromisos sin certeza sobre cuándo o si se cumplirán.
Una de las mayores brechas entre la realidad de nuestra situación climática y el texto del Acuerdo de París es la ausencia de dos sectores que contribuyen en gran medida a las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. El transporte marítimo y la aviación se mencionaron en el acuerdo climático anterior del mundo, el Protocolo de Kioto, y seguían mencionándose en el borrador del Acuerdo de París hasta pocos días antes de su firma. Pero desaparecieron del texto final, quizá en un intento de asegurar un acuerdo más sólido.
Esto es importante, porque, en conjunto, representan una proporción grande y creciente de las emisiones totales de CO2. Con las políticas y proyecciones actuales, suponiendo que las emisiones totales de carbono del mundo se reduzcan lo suficiente como para evitar más de 2℃ de calentamiento, para 2050 el transporte marítimo y la aviación podrían contribuir un 40 % de nuestras emisiones de CO2. No controlar estos sectores pondrá en peligro el cumplimiento de la ambición de París de quedar «muy por debajo de 2℃».
Si el transporte marítimo y la aviación hubieran estado incluidos en el acuerdo, muy probablemente habrían obligado a los organismos internacionales responsables de estos sectores –la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)– a elaborar políticas de emisiones para cumplir los objetivos de París. Habría enviado una señal clara sobre la importancia de estos sectores en los esfuerzos del mundo por combatir el cambio climático, a dos organizaciones que tienen un historial deficiente en la adopción de medidas contra las emisiones de gases de efecto invernadero.
Grandes oportunidades
Con las políticas actuales, se prevé que las emisiones de CO2 del transporte marítimo aumenten un 50-250 % para 2050. El Acuerdo de París nos fija como objetivo alcanzar emisiones netas de carbono cero hacia esa fecha, lo que nos deja poco más que la vida económica útil de un buque (normalmente, alrededor de 30 años) para revertir la situación. No está claro qué contribución hará exactamente el transporte marítimo, pero sin duda no habrá margen para las 1,2-2,8 gigatoneladas de emisiones de carbono previstas para 2050.
Afortunadamente para el transporte marítimo, existen numerosas oportunidades para reducir las emisiones de CO2. La eficiencia tanto del sistema comercial mundial como de los buques que lo impulsan puede mejorarse sustancialmente con una mejor logística y tecnologías como los recubrimientos antifricción y la lubricación, e incluso con la simple reducción de la velocidad de los buques. Existe un potencial extraordinario para los buques propulsados por viento y energía solar. Además, los buques tienen capacidad de almacenamiento para combustibles alternativos como el hidrógeno y el amoníaco, que suelen tener menor densidad energética y por ello ocupan más espacio que los combustibles fósiles.
En el caso de las aeronaves, la escala temporal del desafío es similar. Las aeronaves comerciales tienen una vida útil de unos 30 años y la demanda está creciendo. Pero la magnitud del desafío tecnológico es mayor. Existen algunas mejoras adicionales de eficiencia energética como fabricar aviones más ligeros mediante el uso de más materiales compuestos, diseños más aerodinámicos que reduzcan la cantidad de combustible necesaria, y sistemas de propulsión alternativos como los turbofán de alto índice de derivación y los motores de rotor abierto.
Pero, a diferencia de los buques, no podemos reducir de forma sustancial las emisiones de CO2 de un vuelo disminuyendo la velocidad de la aeronave ni utilizando fuentes de energía renovable a bordo. Además, las limitaciones de peso y espacio hacen que cualquier combustible que no sea de la mayor densidad energética resulte extremadamente costoso. Como resultado, los biocombustibles se sugieren con frecuencia como una vía clave para descarbonizar la aviación. Sin embargo, estos no pueden resolver los impactos climáticos no relacionados con el CO2 del vuelo. Por ejemplo, las estelas de condensación de las aeronaves pueden afectar a la formación de nubes y depositar aerosoles en la atmósfera, un problema que, por el momento, no tiene una solución sencilla.
Cambios regulatorios necesarios
El otro gran desafío para estos sectores es que ninguna de estas soluciones tecnológicas se materializará sin una regulación adicional y significativa. Esta deberá estar dirigida por objetivos y trayectorias específicos definidos por los órganos rectores de los sectores, y podría incluir metas para las emisiones de CO2 de los vehículos o nuevos mecanismos basados en el mercado que impulsen a las empresas a modificar sus embarcaciones y aeronaves nuevas y existentes. El petróleo sigue siendo una fuente de energía extraordinariamente barata y fiable, y el combustible es un componente clave de los costes operativos de un buque o avión. Por tanto, sin tales cambios regulatorios, es muy improbable que el sector acepte simplemente un aumento de los costes del combustible.
Lograr esa regulación en el sector del transporte marítimo será difícil por al menos dos razones. Al reconocer una diferencia entre países ricos y pobres, el Acuerdo de París contradice el principio de no discriminación de la Organización Marítima Internacional, que trata a todos los países por igual, lo que genera un conflicto que podría obstaculizar el cambio. También existen temores de que la mitigación de los gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo pueda aumentar los costes del transporte de un modo que podría perjudicar el comercio mundial y el crecimiento económico. Es probable que esta sea una de las razones por las que el sector quedó fuera del texto de París.
Estos dos obstáculos regulatorios deben superarse y, por el bien de la industria naviera y del planeta, deben superarse con rapidez. Cualquier dilación solo aumentará el ritmo de cambio que el sector deberá afrontar y, por tanto, la turbulencia que experimentará. Afortunadamente, la OMI y la OACI son organismos de la ONU impulsados por los gobiernos, por lo que podríamos ver cómo el espíritu y la retórica de la cumbre de París se filtran en estos organismos.
Pero eso exige que los gobiernos sean coherentes, algo en lo que históricamente no han sido buenos en estos sectores. El mundo necesita vigilar y exigir responsabilidades a sus políticos y empresas más que nunca. Y estos dos sectores deben prepararse para algunos cambios fascinantes y bastante dramáticos.
La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: Tristan Smith es profesor titular de energía y transporte en la UCL.
Imagen: Un avión superjumbo Airbus A 380 se encuentra en el aeropuerto de Fráncfort antes de su primer vuelo con pasajeros a primera hora de la mañana. REUTERS/Kai Pfaffenbach.
