En un esfuerzo por mejorar la seguridad energética de EE. UU., reducir las emisiones de carbono y ahorrar dinero a los consumidores al repostar, la administración Obama elevó a 54,5 millas por galón (mpg) para 2025 el estándar de Economía Promedio de Combustible Corporativo (CAFE), muy por encima del promedio de 25,4 mpg registrado en 2014. Se espera que los nuevos objetivos, que se aplicarán gradualmente, reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero en seis mil millones de toneladas métricas para 2025 y casi dupliquen la eficiencia de combustible de muchos vehículos.
Pero ¿tendrán realmente las nuevas normas tanto impacto en las emisiones de gases de efecto invernadero como prevén los optimistas? En un artículo próximo a publicarse (marzo de 2015) en la American Economic Review, Arthur van Benthem, profesor de economía empresarial y políticas públicas de Wharton, y Mark Jacobsen, profesor de Economía de la Universidad de California en San Diego, analizan por qué los responsables de formular políticas y los pronosticadores harían bien en moderar sus expectativas debido a algunas consecuencias imprevistas de fijar normas tan exigentes.
Van Benthem señala que los investigadores conocen desde hace tiempo una de esas consecuencias imprevistas, conocida como el «efecto rebote». El «efecto rebote», explica, se produce cuando los conductores de automóviles más eficientes deciden aprovechar el menor costo de combustible por milla para conducir más que antes Twitter . «Las estimaciones habituales del efecto rebote rondan el 10 %», afirma van Benthem. Es decir, «la gente conduce alrededor de un 10 % más [de millas] cuando cambia a un vehículo que es el doble de eficiente en consumo de combustible».
Los analistas, los responsables de formular políticas y el público han pasado por alto el impacto mucho menos visible de una mayor eficiencia de combustible en el mercado de los automóviles usados, señala van Benthem. «Se ha comprendido mucho menos el impacto de unas normas más exigentes en el enorme mercado de vehículos usados, así como las consecuencias de unas normas CAFE más exigentes para el consumo total de gasolina derivadas de ese impacto», afirma van Benthem. En su investigación, van Benthem y Jacobsen han intentado cuantificar ese impacto.
El impacto en los automóviles usados
Actualmente, el 94 % del parque automotor de Estados Unidos tiene más de un año; los «automóviles usados» son, con mucho, más numerosos que los vehículos nuevos, cuyo rendimiento en millas por galón suele ser el foco de atención de los reguladores. Por eso, señala van Benthem, «la evolución del parque de vehículos usados tiene enormes consecuencias para el consumo total de gasolina y el medio ambiente».
En lugar de aumentar los impuestos a la gasolina para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, Estados Unidos —como muchos otros gobiernos— utiliza normas de eficiencia de combustible que exigen que el promedio ponderado por ventas de la eficiencia de combustible de un fabricante alcance o supere cada año un nuevo umbral, explica van Benthem. «Un problema poco comentado de estas normas es que elevan los precios de los vehículos nuevos, ya que se necesita nueva tecnología para hacerlos más eficientes en consumo de combustible», señala van Benthem. Además, para cumplir la norma, los fabricantes tienen incentivos para subir los precios de los modelos menos eficientes en consumo de combustible de cada clase de vehículo, de modo que aumente el promedio de mpg de la empresa. Al subir los precios de los automóviles nuevos, también aumenta la demanda de vehículos usados, pues los conductores buscan una alternativa a pagar más. Por consiguiente, también suben los precios de los automóviles usados.
Como resultado, aumentan las emisiones de gases de efecto invernadero del parque de vehículos usados, muchos de los cuales llevan 10 años o más en circulación. Así, unas normas CAFE más exigentes tienen la consecuencia imprevista de aumentar las emisiones de los automóviles usados, que, según su antigüedad, podrían estar muy lejos de cumplir las normas más estrictas que los reguladores quieren alcanzar.
El efecto de fuga
¿Cuál es el impacto total en las emisiones? A partir de una enorme base de datos sobre vehículos usados, van Benthem y Jacobsen descubren que «alrededor del 15 % de las reducciones de emisiones [derivadas de la imposición de normas más exigentes a] los vehículos nuevos se recupera debido al mayor consumo de combustible de los vehículos más antiguos que siguen en circulación». Así, aunque la administración Obama ha estimado que las nuevas normas permitirán ahorrar en Estados Unidos 2,2 millones de barriles de petróleo al día para 2025, la cifra real podría ser menor, señala van Benthem. No es de extrañar que todos los automóviles tengan más probabilidades de ser desguazados cuanto más envejecen, afirma. Quizá más sorprendente sea que se descubrió que los vehículos menos eficientes «permanecen en circulación mucho más tiempo que los automóviles más eficientes» y que estos suelen ser los automóviles cuyo valor de reventa como usados aumenta más.
«La gente conduce alrededor de un 10 % más [de millas] cuando cambia a un vehículo que es el doble de eficiente en consumo de combustible».–Arthur van Benthem
Las fluctuaciones del precio de la gasolina son otra variable con importantes consecuencias para los propietarios de vehículos usados, explica van Benthem. «Descubrimos que, si el precio de la gasolina aumenta un dólar por galón, el valor de un vehículo de 15 mpg [de antigüedad promedio] baja casi 800 dólares, mientras que el valor de un vehículo eficiente de 40 mpg [de antigüedad promedio] aumenta unos 600 dólares. Los automóviles con una eficiencia de combustible superior a 25 mpg tienden a aumentar de valor cuando suben los precios de la gasolina».
En su estudio, los investigadores señalan que esta tendencia compleja tiene implicaciones en otras partes del mundo, donde los responsables gubernamentales de formular políticas persiguen el mismo objetivo de reducir las emisiones de los vehículos. «Nuestras estimaciones implican que los cambios en los precios de los vehículos usados provocan cambios significativos en la composición del parque de usados y en su desguace», escriben. «Esto tiene importantes implicaciones para las políticas actuales de eficiencia de combustible en Estados Unidos, Europa, China y Japón: en nuestras simulaciones, las normas más estrictas para vehículos nuevos producen un efecto de fuga que compensa entre el 13 % y el 16 % del ahorro de gasolina previsto». Además, añaden, «los responsables de formular políticas de otras partes del mundo suelen ignorar el efecto de fuga de los automóviles usados en la eficacia general de las políticas», «aunque su magnitud iguala o supera el a menudo citado efecto rebote del kilometraje».
¿Les convendría más a los responsables de formular políticas en EE. UU. y otros lugares adoptar un enfoque distinto para reducir las emisiones de los vehículos? Como la inmensa mayoría de los economistas, van Benthem defiende la imposición de impuestos más altos a la gasolina, aunque reconoce que ese enfoque es impopular en términos políticos, especialmente en Estados Unidos. En una encuesta de la Universidad de Chicago, el 92 % de los economistas dijo que prefería un impuesto a la gasolina antes que elevar las normas de eficiencia de combustible, como en la iniciativa CAFE. Pero solo el 22 % del público estadounidense dijo en la misma encuesta que prefería impuestos más altos a la gasolina al enfoque de CAFE.
«La evolución del parque de vehículos usados tiene enormes consecuencias para el consumo total de gasolina y el medio ambiente».–Arthur van Benthem
Van Benthem afirma que mucha gente no entiende por qué CAFE y sus equivalentes en otros lugares ofrecen un enfoque deficiente ante un problema grave. «El problema de las normas CAFE es que no hay nada que se pueda hacer para animar a la gente a conducir menos» con solo asegurarle que obtendrá un mejor rendimiento de gasolina, señala. De hecho, muchas personas podrían decidir hacer viajes más largos para aprovechar el menor costo por milla. Y si un número significativo de personas lo hace, los beneficios ambientales de imponer esas normas de kilometraje más exigentes podrían resultar mucho menos importantes de lo que anticipaban los ecologistas. Por otro lado, los impuestos a la gasolina hacen que los vehículos nuevos eficientes en consumo de combustible parezcan más atractivos para los posibles compradores y también animan a los conductores de automóviles nuevos y usados a hacer menos viajes o viajes más cortos, lo que a su vez reduce sus costos de combustible y también perjudica menos al medio ambiente.
Otra alternativa a CAFE es imponer tasas anuales de matriculación más altas a los vehículos menos eficientes en consumo de combustible. En Europa, afirma van Benthem, «muchos países ajustan los impuestos de matriculación o circulación en función de la eficiencia de combustible de un automóvil». Por ejemplo, los Países Bajos y Alemania gravan los vehículos según sus emisiones de dióxido de carbono o una aproximación de estas.
El problema de subir los impuestos
Según van Benthem, los reguladores gubernamentales de EE. UU. están de acuerdo en que los impuestos a la gasolina son una forma mucho mejor de alcanzar sus objetivos ambientales, pero «han renunciado a pensar que podrían convencer a los políticos o al público». Al menos en EE. UU., «ningún político resulta elegido [por] subir los tipos impositivos». En Europa, los impuestos a la gasolina son mucho más altos que en Estados Unidos. Hoy, los precios habituales de la gasolina en EE. UU. superan ligeramente los dos dólares por galón, de los cuales unos 50 centavos corresponden a impuestos (aproximadamente 20 centavos de impuestos federales y 30 centavos de impuestos estatales). En Europa occidental, los precios habituales de la gasolina rondan los 6,50 dólares por galón, y van Benthem señala que los tipos impositivos más altos en esos países explican la mayor parte de esta diferencia.
A pesar de las imperfecciones de las normas de eficiencia de combustible, «el endurecimiento de CAFE supone un gran avance en la política actual de cambio climático de EE. UU.», afirma van Benthem. «Las nuevas normas CAFE, junto con las recientes regulaciones de la Agencia de Protección Ambiental sobre las emisiones de las centrales eléctricas, han reforzado la posición negociadora de EE. UU. en las cumbres internacionales sobre el clima. Por primera vez en este siglo, EE. UU. está en condiciones de pedir de forma creíble a los demás que también actúen».
Este artículo se publica en colaboración con Knowledge@Wharton. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: Arthur van Benthem escribe para Knowledge@Wharton
Imagen: Un empleado se prepara para repostar un automóvil en una gasolinera de Roma. REUTERS/Max Rossi
