La transición energética será esencial para descarbonizar la industria pesada y el transporte, los dos sectores más contaminantes del mundo.
Pero avanzar hacia un futuro multicombustible requiere mucho más que nuevas fuentes de energía; también necesita infraestructura digital y física resiliente.
Desarrollar una infraestructura en red de clústeres industriales anclados en puertos será clave para la transición de los sectores energético y del transporte.
La transición energética es clave para garantizar que los sectores más contaminantes del mundo (la industria pesada y el transporte) aceleren la adopción de energía verde. Sin embargo, avanzar hacia un futuro multicombustible no implica simplemente nuevas fuentes de energía; también requiere infraestructura digital y física resiliente que permita la producción y distribución de energía sostenible.
El transporte terrestre, marítimo y aéreo desempeña un papel fundamental en la economía mundial, pero sigue dependiendo de motores de combustión interna (ICE) contaminantes, lo que lo convierte en un importante factor del cambio climático. Actualmente, el sector es responsable de alrededor del 30% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono (CO2) en los países desarrollados y de cerca del 23 % de las emisiones totales de carbono de origen humano a nivel mundial.
Para alcanzar las cero emisiones netas en 2050, tal como se establece en el Acuerdo de París, las emisiones de carbono del transporte deben reducirse en más de un 3 % anual hasta 2030, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE). Pero ¿cómo lo logramos?
El comercio mundial sostenible depende de que el ecosistema del transporte se electrifique y adopte nuevos combustibles como el hidrógeno, el amoníaco, el metanol, los biocombustibles y los combustibles de aviación sostenibles. Sin embargo, el suministro de estos combustibles requerirá capacidades de distribución distintas, en ubicaciones muy diferentes, a las que existen actualmente en cuanto a infraestructura de fuelóleo pesado.
Por ello, aunque están surgiendo corredores de carga verdes para el transporte por carretera y marítimo en todo el mundo, debemos adoptar un enfoque más integral y cohesionado en el desarrollo de estos entornos multimodales, en particular en lo relativo a las políticas e inversiones necesarias para habilitar la infraestructura digital y física, con el fin de alcanzar las cero emisiones netas.
En pocas palabras, no se trata solo de los combustibles en sí, sino también de cómo superamos los desafíos de generarlos y ponerlos a disposición de la red en general.
La transición ecológica implica más que combustibles
El hidrógeno, por ejemplo, es el elemento más abundante del universo y tiene un alto contenido energético y bajas emisiones contaminantes, lo que lo convierte en un combustible más ecológico y deseable. Sin embargo, su producción, emisiones y almacenamiento varían según el tipo, y estos factores, a su vez, influyen en su sostenibilidad.
El hidrógeno gris es el más común, pero se produce a partir de gas natural mediante reformado de metano con vapor, un proceso que emite cantidades significativas de CO2. Por el contrario, el hidrógeno verde es el más sostenible, ya que se obtiene mediante electrólisis del agua utilizando fuentes de energía renovables como la eólica o la solar, lo que lo hace más caro que los combustibles convencionales.
Además, el hidrógeno tiene una baja densidad, lo que significa que requiere infraestructura especializada, incluidos sistemas de transporte e instalaciones de almacenamiento, para garantizar su entrega segura y fiable a las estaciones de servicio, lo cual también afecta a la sostenibilidad de su cadena de valor.
Otros combustibles más respetuosos con el clima se enfrentan a desafíos similares. El metanol verde puede producirse a partir de fuentes bajas en carbono, reducir las emisiones de CO2 y utilizarse como materia prima y como combustible para el transporte. Sin embargo, también es caro, inflamable y necesita un depósito de combustible del doble de tamaño que el de su equivalente en petróleo.
Mientras tanto, el amoníaco verde puede producirse utilizando hidrógeno bajo en carbono, como el hidrógeno verde, que se combina con nitrógeno, lo que despierta un interés creciente como combustible sostenible. Aunque los costes de producción siguen siendo comparativamente elevados, también es probable que sea más barato de almacenar y transportar que el hidrógeno, por lo que el amoníaco también podría ser útil como portador de hidrógeno.
Los biocombustibles también tienen sus ventajas e inconvenientes. Se trata de un tipo de combustible renovable derivado de materiales microbianos, vegetales o animales; una de sus principales ventajas es que puede ser líquido, gaseoso o sólido, lo que lo convierte en una buena solución potencial y baja en carbono para descarbonizar a largo plazo los camiones pesados, los buques y las aeronaves. Sin embargo, la AIE estima que la producción de biocombustibles necesita un crecimiento medio del 11 % anual respecto a los niveles actuales para alcanzar los objetivos de cero emisiones netas en 2050.
Y aunque el gas natural licuado (GNL) sigue siendo un combustible fósil, aunque más limpio, ya que produce un 40 % menos de carbono que el carbón, ya es ampliamente considerado un combustible clave para la transición gracias a su eficiencia y alto rendimiento, lo que contribuye positivamente a la reducción de las emisiones del transporte.
Además de los desafíos que plantean los combustibles nuevos y ecológicos, la electrificación de los procesos de transporte e industriales también requiere soluciones en materia de producción, distribución y almacenamiento de electricidad.
La AIE estima que la proporción de electricidad en el consumo final total de energía relacionado con el transporte aumentará hasta el 7,6 % en 2030, frente al 1,4 % en 2022, en el escenario de cero emisiones netas en 2050. Mientras tanto, el uso de electricidad en la industria aumentará del 22,6 % al 29,9 % en el mismo período. Se trata de un incremento significativo de la demanda de energía eléctrica.
Construir una infraestructura preparada para el futuro para los combustibles ecológicos
Por tanto, alcanzar las cero emisiones netas requerirá inversiones significativas no solo en la investigación y el desarrollo de los propios combustibles limpios, sino también en la red y la infraestructura que permitan y amplíen su distribución y uso.
Los puertos, que conectan el transporte terrestre, marítimo y, con frecuencia, también aéreo, son puertas de entrada al comercio nacional e internacional, mientras que los clústeres industriales anclados en puertos son ecosistemas multimodales y multicombustible.
Estos últimos están experimentando cambios significativos en lo relativo a las transiciones energética y del transporte, así como a la transformación industrial, a medida que los puertos amplían su oferta de servicios. Por ello, los clústeres industriales anclados en puertos serán fundamentales para establecer el suministro de combustible para bunkering de combustibles de cero emisiones.
Al mismo tiempo, la demanda internacional de combustibles bajos en carbono y ecológicos, junto con la electrificación de los procesos industriales y del transporte, está creciendo rápidamente. El volumen de hidrógeno y amoníaco que circula por los puertos como carga y como combustible para camiones y para el bunkering marino tiene, de forma similar, el potencial de aumentar de forma notable.
Así, a medida que los sectores de la industria pesada y del transporte avanzan hacia el cumplimiento de los objetivos mundiales de emisiones, se presentan oportunidades únicas para los ecosistemas portuarios y los clústeres industriales anclados en puertos, junto con las industrias adyacentes, para impulsar el comercio y el uso de combustibles bajos en carbono, como el amoníaco, acelerando la llegada de estos clústeres industriales a las cero emisiones netas.
Avanzar hacia un futuro multicombustible
Aunque aún queda mucho trabajo por hacer, ya existen diversas iniciativas en marcha que están avanzando de forma notable hacia la creación de soluciones preparadas para el futuro para la transición ecológica.
El Puerto de Amberes-Brujas ya dispone de una gama de combustibles más ecológicos, como hidrógeno, amoníaco, metano y metanol, disponibles para el bunkering, además de la gama de combustibles para bunkering convencionales y de origen biológico. También tiene capacidad para almacenar combustibles climáticamente neutros para su uso dentro de su clúster industrial y para su distribución al hinterland.
Recientemente, el primer buque portacontenedores de gran tamaño del mundo con capacidad para metanol, el Ane Maersk, completó su primera operación de bunkering en aguas europeas en el puerto, suministrando 4.300 toneladas de metanol verde y 1.375 toneladas de biodiésel (B100) durante su estancia en puerto, lo que representa un hito significativo en el camino de Amberes-Brujas para convertirse en un puerto multicombustible.
El Puerto y Autoridad Marítima de Singapur (MPA) también trabaja para convertirse en un puerto multicombustible y ha emitido manifestaciones de interés para amoníaco y metanol durante el último año. El Gobierno de Singapur también colabora con la industria para impulsar la digitalización de la documentación de la cadena de suministro del bunkering, así como en el suministro de metanol y amoníaco.
Y no se trata solo del transporte marítimo. El transporte por carretera es la columna vertebral del comercio mundial (prácticamente todas las mercancías comercializadas han sido transportadas por carretera en algún momento), por lo que su infraestructura de recarga, especialmente allí donde se necesita carga rápida, requiere grandes conexiones a la red y capacidad neta.
El fabricante sueco de vehículos pesados Scania ha trabajado con el Gobierno federal alemán y socios del sector en la prueba de sistemas viales electrificados, en los que los camiones equipados con pantógrafo pueden recargar sus baterías desde líneas aéreas de catenaria mientras circulan por tramos de autopista.
Un excelente referente en el esfuerzo por abordar de manera integral la digitalización y la descarbonización del transporte es la aviación. Mientras que los sectores marítimo y del transporte por carretera están muy fragmentados, el transporte aéreo es una industria relativamente incipiente que se ha desarrollado en gran medida de forma paralela, lo que significa que ha desarrollado infraestructuras, normas y reglamentaciones compatibles a nivel mundial, con un enfoque de «red» bien consolidado. De cara al futuro, debemos preguntarnos qué podemos aprender de ese modelo.
Colaboración en infraestructura en red
Como se ha señalado anteriormente, desarrollar una infraestructura en red, tanto digital como física, de clústeres industriales anclados en puertos será esencial para la transición de los sectores energético y del transporte.
Alcanzar con éxito los objetivos fijados por países y empresas por igual requerirá esfuerzos verdaderamente colaborativos entre las partes interesadas. A medida que nos acercamos rápidamente a los plazos de cero emisiones netas, simplemente no será viable construir instalaciones de bunkering, almacenamiento y distribución para todos estos nuevos combustibles en cada puerto y/o centro logístico.
La cohesión global y regional, complementada con una mayor transparencia, colaboración e innovación, será esencial para acelerar la ampliación de las redes de suministro multicombustible que prestan servicio a un comercio sostenible y resiliente.
Los gobiernos y los reguladores deben participar de forma activa. Los procesos regulatorios actuales pueden implicar que la instalación de capacidad de repostaje en las terminales de puertos o aeropuertos, o incluso una solución de red en tierra, pueda tardar entre seis y 12 años. Garantizar que el cumplimiento normativo se acelere, y no se anule, será esencial si queremos alcanzar las ambiciones fijadas por países y empresas.
Solo trabajando juntos en los sectores del transporte y la energía, y adoptando un enfoque cohesionado para crear una infraestructura energética preparada para el futuro, podremos tener éxito en la construcción de soluciones de red verdes a escala mundial para alcanzar las cero emisiones netas.
