Esta es la historia de una idea. De hecho, de una idea muy sencilla y creativa que está teniendo un enorme impacto en la forma en que la gente se desplaza. Esta idea contribuye a reducir el tiempo de viaje, a ahorrar dinero y a aumentar la conectividad de las ciudades grandes y pequeñas.
Entonces, ¿quién está detrás de esta brillante idea? En realidad, se trata más bien de algo que todos damos por sentado en los países desarrollados, así como en algunas autopistas o carreteras de países en desarrollo: el área de descanso.
Por lo general, asociamos las áreas de descanso con una parada rápida para comer, repostar combustible o adquirir otros artículos de primera necesidad. Pero ¿qué pasaría si estas áreas pudieran aportar aún más valor al transporte, y sin grandes gastos? Esto es precisamente lo que hizo el gobierno de Corea del Sur en 2010, cuando inauguró los primeros «Centros de Transferencia de Autobuses Regionales a Autobuses Regionales», aprovechando las áreas de descanso situadas a lo largo de las autopistas. La idea se gestó en el Korea Transport Institute (KOTI), uno de los socios de la práctica global de transporte y TIC del Banco Mundial.
Desde 2010, las áreas de descanso han desempeñado un papel eficaz como «subcentros» o centros de transferencia para los autobuses regionales, lo que a su vez ha más que duplicado el número de rutas regionales, aumentando la accesibilidad a las ciudades más pequeñas, y todo ello sin tener que pasar por la capital, Seúl, donde con frecuencia hay demasiado tráfico y congestión.
Sabemos que el transporte en autobús es un modo más eficaz que los automóviles particulares, en especial para trasladar a más personas y reducir la congestión y la contaminación. Pero en Corea, al igual que en otros países, existen varias razones por las que el transporte en autobús se prefiere menos que el automóvil, y una de las más importantes es la falta de accesibilidad a las ciudades más pequeñas. Es decir, el transporte en autobús no puede ofrecer un servicio puerta a puerta. De hecho, la accesibilidad del transporte regional en autobús es peor que dentro de las ciudades, principalmente porque los autobuses regionales tienden a operar sobre todo servicios sin paradas intermedias entre las ciudades más grandes.
Por lo tanto, en Corea del Sur no es fácil viajar en autobús a ciudades pequeñas o medianas, aunque exista abundante infraestructura vial. Por eso, los subcentros de transferencia son un concepto creativo para fortalecer la accesibilidad de los autobuses a las ciudades más pequeñas. Sin embargo, implementar un sistema de transferencia eficaz es más fácil de decir que de hacer.
Supongamos, por ejemplo, que ninguna ruta de autobús ofrece servicio directo desde una ciudad mediana hasta un destino final en una ciudad más pequeña. Para el viajero en autobús, la única opción es hacer transbordo en una terminal situada en una gran ciudad cercana. Y esa terminal puede estar en la dirección opuesta a la que debe seguir el autobús, o las vías de acceso a la terminal pueden estar muy congestionadas. Esto supone un aumento del tiempo de viaje, de la distancia y del costo del proceso de transbordo. En consecuencia, el transporte en autobús no es popular para viajar entre ciudades grandes y pequeñas.
Para afrontar este desafío, el KOTI diseñó el concepto de centros regionales de transferencia de autobuses. La idea básica es desarrollar centros de transferencia sencillos en áreas de descanso a lo largo de las autopistas, en lugar de en terminales o centros ubicados dentro de las ciudades.
Hasta 2014, había 176 áreas de descanso a lo largo de las autopistas de Corea del Sur. Para que el sistema de transferencia de autobuses funcionara, se implementaron varias actividades, entre ellas: trazar carriles de parada para autobuses; reprogramar los horarios de los autobuses; dar a conocer la ubicación y los beneficios de los centros de transferencia de autobuses, etc.
Además, el desarrollo de un centro de transferencia en un área de descanso de autopista no es costoso si se tienen en cuenta los amplios efectos positivos que genera. Establecer cada centro de transferencia costó menos de 1 millón de dólares estadounidenses. Durante los primeros ocho meses del proyecto, según un estudio del KOTI, 120.000 pasajeros hicieron transbordo entre autobuses regionales en solo seis centros de transferencia construidos en áreas de descanso. El mismo estudio sugiere que, antes del establecimiento de esos centros regionales de transferencia, más de una cuarta parte de esos pasajeros (25,5 por ciento) había viajado a sus destinos en automóvil particular. Dicho de otro modo, ¡el uso del automóvil se redujo en una cuarta parte!
Otros resultados del estudio de 2011 dirigido por el KOTI incluyen:
Reducción del tiempo de viaje en un 16,6 por ciento (255 min→ 213 min)
Reducción de la tarifa de viaje en un 7,8 por ciento (20 dólares→ 18,46 dólares)
Aumento de las rutas regionales en un 140,9 por ciento (181 rutas→ 436 rutas)
Todos estos resultados apuntan en una misma dirección: los centros regionales de transferencia a lo largo de las autopistas pueden ser eficaces para reducir la dependencia de los automóviles particulares y fomentar el uso de los autobuses.
Esta es una lección importante que otros países desarrollados y en desarrollo podrían considerar implementar, sobre todo cuando los responsables de políticas de todo el mundo buscan formas de aumentar la conectividad entre las ciudades grandes y las más pequeñas, a la vez que incentivan el uso del transporte masivo para seguir reduciendo la congestión y la contaminación. Este proyecto también demuestra que, mediante ideas sencillas y creativas como los centros regionales de transferencia de autobuses, podemos contribuir a que el transporte sea más sostenible.
¿Qué opina? ¿Conoce otras ideas sencillas que puedan ayudar a reducir la huella de carbono del sector del transporte?
Este artículo se publicó originalmente en The World Bank’s Transport for Development Blog. La publicación no implica que la World Economic Forum respalde las opiniones expresadas.
Para estar al día con la Agenda, suscríbase a nuestro boletín semanal.
Autor: Nak Moon Sung es especialista sénior en transporte de la Práctica Global de Transporte y TIC del Banco Mundial. Mauricio O. Ríos es oficial de comunicación de la unidad de Transporte del Banco Mundial.
Imagen: Pasajeros esperan un autobús del sistema Transmilenio durante la hora pico en Bogotá, 12 de marzo de 2014. REUTERS/Jose Miguel Gomez.
