Un nuevo estudio sobre el consumo de energía de 274 ciudades muestra por qué serán necesarias distintas tácticas para reducir el consumo energético en diferentes ciudades. Añade que un esfuerzo específico para reducir el consumo en las ciudades de rápida urbanización de Asia podría reducir potencialmente en más de un 25 % el consumo energético total de las ciudades del mundo.
El análisis fue realizado por científicos de Alemania y Estados Unidos, y aparece en el número de diciembre de Proceedings of the National Academy of Sciences, aunque fue presentado en agosto de 2013.
El análisis examinó ciudades de todos los tamaños y regiones del mundo y concluyó que el 88 % del consumo energético del transporte urbano y el 37 % de todo el consumo energético directo urbano son atribuibles a la actividad económica, los costos de transporte, los factores geográficos y la forma urbana.
Afirma que, sin ninguna medida de mitigación, el consumo de energía en las ciudades aumentará más de tres veces, al pasar de 240 EJ en 2005 a 730 EJ en 2050.
En la actualidad, según el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), las zonas urbanas consumen entre el 67 % y el 76 % de la energía mundial y generan alrededor de tres cuartas partes de las emisiones globales de carbono.
Sin embargo, los modelos de los autores muestran que, con una planificación urbana y políticas de transporte adecuadas, el aumento futuro del consumo energético urbano puede limitarse a 540 EJ en 2050, lo que contribuiría a mitigar el cambio climático.
No obstante, para reducir eficazmente las emisiones urbanas de gases de efecto invernadero, cada ciudad deberá introducir políticas distintas según su tipo.
Las ciudades prósperas y consolidadas necesitarán precios más altos de los combustibles, junto con una forma urbana compacta, para lograr ahorros tanto en el consumo energético residencial como en el del transporte.
Las ciudades de países emergentes o en desarrollo, con infraestructuras poco desarrolladas, necesitarán una forma urbana compacta y planificación del transporte que fomente una mayor densidad de población y evite afianzar patrones de desplazamiento con altas emisiones de carbono.
El estudio concluye que este es el mayor potencial para reducir el consumo de energía en las zonas de rápida urbanización de Asia, África y Oriente Medio.
El análisis muestra que el precio del combustible y la densidad de población son los factores que más estrechamente se correlacionan con el consumo energético del transporte y las emisiones de gases de efecto invernadero, seguidos de la actividad económica.
En cambio, «el efecto de la actividad económica predomina en el consumo final de energía y le siguen en importancia las variables climáticas (grados-día de calefacción), el tamaño de los hogares y la tasa de urbanización».
El estudio concluye que, sorprendentemente, el consumo de energía disminuye al aumentar los grados-día de refrigeración, pero posiblemente se trate de un efecto indirecto de la reducción simultánea de los grados-día de calefacción, que después se compensó.
En general, los factores económicos se correlacionan más estrechamente con el consumo de energía que la densidad de población, mientras que las variables geográficas son muy significativas, pero provocan un cambio marginal menor en el consumo energético.
Esto concuerda con otros estudios que cuantifican la huella ecológica de ciudades y países y concluyen que el nivel de actividad económica es el factor que más determina la magnitud de la huella ecológica.
En otras palabras, el producto interno bruto es un buen indicador indirecto del impacto ambiental y de las emisiones de gases de efecto invernadero, pero lo será menos a medida que la actividad económica se desacople del uso de combustibles fósiles.
Ocho tipos de ciudades
El análisis determinó ocho tipos distintos de ciudades, en función de una combinación del PIB per cápita, la densidad de población, el precio de la gasolina y los grados-día de calefacción. La prosperidad fue la variable de umbral más importante en el nivel superior. En el segundo nivel fueron la densidad de población y los precios de la gasolina. En el nivel inferior fueron los grados-día de calefacción y la densidad de población.
Las ciudades con un PIB per cápita inferior a 10.000 dólares (el 19 % de todas las ciudades analizadas) presentaron un consumo energético casi 3 veces menor que las que superaban ese umbral. Entre ellas, las de mayor densidad de población mostraron el menor consumo energético.
Entre las ciudades prósperas, las que tenían los precios de la gasolina más altos y los menores grados-día de calefacción registraron el menor consumo de energía.
Sin embargo, las ciudades con una densidad de población superior a 450 por kilómetro cuadrado pueden compensar un precio más bajo de la gasolina en términos de reducción del consumo energético.
La influencia del clima es significativa: entre las ciudades menos prósperas, el consumo de energía es tres veces mayor en climas fríos que en climas más cálidos. En las ciudades más prósperas, esta diferencia se reduce a 1,5 veces.
El único tipo de ciudad que muestra una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al transporte al mismo tiempo que presenta niveles altos de PIB es el de las ciudades de países desarrollados con un PIB per cápita superior a 13.500 dólares y menos de 2 millones de habitantes. Todas las demás muestran un fuerte aumento del consumo energético del transporte junto con el PIB per cápita.
Esto indica que, a medida que aumentan los ingresos, el uso del transporte urbano se desacopla del PIB per cápita. Esto también se ha observado a escala nacional en los países de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos).
La cuña de la urbanización
Los autores afirman haber descubierto que una buena planificación urbana y los impuestos sobre los combustibles son las medidas más eficaces para reducir el consumo energético urbano en las ciudades de economías emergentes; es decir, en Asia (57 %), mientras que casi un tercio (29 %) corresponde a África y Oriente Medio.
Esto se basa en un modelo en el que la densidad de población está diseñada para aumentar a la mitad de la velocidad del crecimiento demográfico; por ejemplo, cuando la población total de una región aumenta un 10 % y la planificación urbana permite que sus 10 ciudades aumenten un 5 %. Sin embargo, advierten que estos escenarios conllevan una incertidumbre considerable.
No obstante, afirman que es indudable que «la manera en que las ciudades del mañana se desarrollen espacialmente, en especial su forma urbana, determinará los patrones de consumo energético durante las próximas décadas».
Citan pronósticos recientes que sugieren que la huella urbana mundial se triplicará entre 2020 y 2030: un área de 1,2 millones de km², equivalente al tamaño de Sudáfrica.
Las políticas del lado de la demanda, como el aumento de los precios o los impuestos a la gasolina, el fomento de formas urbanas compactas y accesibles, así como las opciones de diseño urbano específicas, pueden reducir el consumo energético urbano en las ciudades desarrolladas. Esto podría reducir un 26 % el consumo energético de las ciudades del mundo, es decir, 190 EJ.
Sin embargo, para lograr esta cuña de urbanización, las distintas ciudades necesitan estrategias de mitigación diferentes.
En la actualidad, miles de ciudades de todo el mundo están elaborando planes locales de acción climática, pero los autores afirman que su impacto total en las emisiones es incierto.
Esto se debe en parte a la escasa rendición de cuentas y a la falta de datos de referencia, pero también a que las estrategias quizá no sean las más eficaces para reducir las emisiones en cada tipo específico de ciudad.
Afirman que es necesario centrarse en las principales fuentes de emisiones. Según ellos, si los países con precios de combustible inferiores a 1,2 dólares por litro los elevaran a 1,6 dólares por litro, esto permitiría una transición basada en el mercado hacia ciudades más eficientes desde el punto de vista energético.
Del mismo modo, el diseño de usos mixtos y una alta conectividad y accesibilidad favorecerían el ahorro energético a largo plazo.
Los tipos de ciudad con muchos grados-día de calefacción, es decir, de climas más fríos, reducirían las emisiones imponiendo códigos de construcción más estrictos y estrategias de renovación de sus edificios.
De cara al futuro, el estudio aboga por generar datos sobre flujos de materiales basados en la producción para ciudades de todo el mundo. Esto se debe a que aún puede haber grandes variaciones según el tipo de industria o la actividad empresarial predominante en determinadas ciudades, que pueden aumentar significativamente el consumo energético.
Este artículo se publica en colaboración con The Sustainable Cities Collective. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: David Thorpe es consultor especial de Sustainable Cities Collective.
Imagen: Una fotografía de larga exposición muestra la niebla estacional iluminada por las luces del puerto de Ciudad del Cabo. REUTERS/Mike Hutchings.
