Para proteger el clima, debemos eliminar las emisiones de CO2. La segunda fuente más importante de estas emisiones es el sector del transporte —principalmente el transporte por carretera—, que funciona casi por completo con petróleo. Probablemente no podamos sustituir más que una pequeña fracción de ese petróleo por biocombustibles producidos de forma sostenible. Por tanto, en la medida en que la gente conduzca automóviles en el futuro, estos deberán funcionar con electricidad producida a partir del sol, el viento y el agua en movimiento. Los automóviles tendrán que almacenar la electricidad, ya sea electroquímicamente en forma de baterías o químicamente en forma de una pila de combustible de hidrógeno. Entonces, ¿cuál debería ser?
En diciembre decidí que necesitaba comprender de primera mano la perspectiva de los consumidores, así que compré un automóvil eléctrico de batería. Es un compacto de cinco plazas que funciona bien para el trayecto diario de ida y vuelta de 50 km de mi familia a Zúrich, para ir al trabajo y a la escuela. En general, mi experiencia ha sido positiva. El costo total de conducir —el precio de compra amortizado, el combustible, el mantenimiento y los impuestos— es un poco inferior al de un automóvil comparable con motor de combustión. Tardamos diez segundos en enchufarlo cada noche al llegar a casa, lo que resulta más cómodo que tener que parar en una gasolinera cada pocos días. El motor eléctrico es rápido y silencioso, y hace que este sea el automóvil más divertido de conducir de todos los que he tenido. El único inconveniente es la autonomía: unos 150 km con una combinación de conducción urbana y por carretera. Hasta ahora nos ha dado demasiado reparo cargarlo en una estación de carga pública, así que no nos alejamos más de 75 km de casa. Considero que la conducción local crea una sinergia natural con el transporte público, que se utiliza para los trayectos más largos. Pero la mayoría de la gente no lo ve así, y es comprensible. ¿De verdad querrían los residentes de Zúrich gastar CHF 22,000 en un vehículo que probablemente no los lleve al otro lado del Röstigraben, y mucho menos del Gotthard?
Las mejoras están en marcha
Confío en que el problema de la autonomía desaparecerá bastante pronto, gracias a mejores baterías y a una red cada vez más densa de estaciones de carga públicas. Pensemos en el modelo de automóvil que compré en diciembre: el mismo modelo, comprado hoy, incorpora un sistema electrónico ligeramente mejorado, que amplía su autonomía otros 20 km. Está en marcha una importante mejora de la batería para 2017, que le dará una autonomía de 300 km. Para entonces, el estómago y la vejiga necesitarán una pausa antes que la batería, lo que permitirá una carga rápida en ruta y apenas restará comodidad incluso en viajes tan largos. Cada día se añaden estaciones de carga públicas, y es muy probable que en unos años estén en todos los lugares donde se necesitan. Entonces el mercado podrá pasar de compradores de nicho como yo a convertirse en un mercado generalizado.
¿Y qué hay de los automóviles con pila de combustible de hidrógeno? Ya cumplen las expectativas de la gente respecto a un automóvil, con una autonomía de al menos 500 km y un repostaje rápido en la estación de servicio. Sin embargo, a corto plazo presentan dos grandes inconvenientes. En primer lugar, todavía no existe una red suficiente de estaciones de repostaje de hidrógeno. Este problema es más grave que en el caso de los automóviles eléctricos, que también pueden cargarse en casa o enchufarse a cualquier toma de corriente en una emergencia (llevo un alargador largo en el maletero). Alguien tiene que construir la red de repostaje antes de que el mercado pueda expandirse siquiera en el segmento de nicho. En segundo lugar, son muy caros: el modelo menos costoso cuesta más de CHF 60,000. Si el mercado se expande, como está ocurriendo con los automóviles de batería, el precio bajará. Sospecho que se superarán estos dos inconvenientes y que entonces las pilas de combustible podrán competir con los motores de combustión. Para entonces, sin embargo, también se habrá resuelto el problema de la autonomía que afecta a las baterías. Por tanto, desde la perspectiva del conductor promedio, las pilas de combustible no ofrecerán ninguna ventaja clara sobre las baterías en términos de comodidad.
No se trata de elegir una cosa u otra
No obstante, hay razones importantes para que los gobiernos apoyen la difusión inicial de las pilas de combustible mediante subsidios para estaciones de repostaje y compras de vehículos, y sigan respaldando los vehículos de batería, como hace ahora Suiza con modestos beneficios fiscales. En primer lugar, aunque es poco probable que las pilas de combustible superen a las baterías en los automóviles, probablemente sí lo harán en los camiones de larga distancia. En segundo lugar, producir hidrógeno mediante electrólisis puede ser la mejor manera de compensar las fluctuaciones en la generación eléctrica procedente del viento y el sol, lo que permitiría un sistema eléctrico basado completamente en energías renovables. Los automóviles de batería pueden ayudar a equilibrar la carga eléctrica, ya que ofrecen cierta flexibilidad en cuanto a los horarios de carga; pero el hidrógeno ofrece este beneficio adicional en mayor medida, puesto que puede almacenarse fácilmente entre el punto de producción y el surtidor. Al mismo tiempo, sin embargo, los vehículos de batería son más eficientes que los vehículos de pila de combustible, siempre que la electricidad que carga esas baterías proceda directamente del molino de viento o del panel fotovoltaico y no tenga que almacenarse en otro lugar entretanto. Así como hoy vemos motores tanto de gasolina como diésel, el mercado es lo bastante grande para las baterías y las pilas de combustible, y ambas tecnologías pueden complementarse en la carrera por dejar de quemar petróleo.
Este artículo se publica en colaboración con ETH Zurich. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde estas opiniones.
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Autor: Anthony Patt es profesor de política climática en ETH Zurich.
Imagen: Se ve un cable de carga conectado a un automóvil eléctrico en la estación de carga rápida de CC de ABB Inc. en Salt Lake City, Utah. REUTERS/George Frey
