Los miembros de la First Movers Coalition, Mitsui O.S.K. Lines y Maersk, están enviando activamente una señal de disposición a adquirir combustibles verdes alternativos e impulsar economías de escala.
La brecha de precios entre los combustibles verdes y los combustibles fósiles es hoy muy elevada, estimada en 3-4 veces, y puede obstaculizar de forma crítica la transición hacia la descarbonización marítima.
La acción de los gobiernos y las medidas de política seguirán siendo cruciales para cerrar la brecha de precios y para avanzar y ampliar el suministro de combustibles verdes.
Lograr un futuro de cero emisiones para el transporte marítimo es clave para cumplir los objetivos climáticos del Acuerdo de París. La industria naviera facilita el comercio mundial al transportar más de 11.000 millones de toneladas de mercancías por rutas marítimas de altura cada año. Pero el transporte marítimo también contribuye a casi el 3 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI) y es uno de los sectores de difícil reducción. La razón es sencilla. Los buques que recorren los océanos del mundo no pueden funcionar directamente con energía renovable más barata, como sí podrán hacer muchas industrias terrestres; en cambio, la energía deberá convertirse en una forma densa, ligera y fácil de manejar a bordo de los buques.
Esto complica la vía hacia la descarbonización de los buques y encarece su coste. Además, aunque el sector trabaja con diversas tecnologías para reducir el consumo de combustible y mejorar la eficiencia energética en cualquier trayecto, el combustible es, con mucho, el mayor gasto, que representa alrededor de 30-50 % de los costes operativos de un buque y actualmente los combustibles para buques, principalmente el fuelóleo pesado (HFO) y los destilados, representan el 99 % de la demanda energética del transporte marítimo.
¿Cómo facilita el Foro Económico Mundial la transición hacia la energía limpia?
El Centro de Energía y Materiales conecta a líderes para dar sentido a las complejas transiciones que transforman los sistemas energéticos, de materiales e industriales. Ofrece una plataforma para explorar cómo se cruzan la seguridad energética, la asequibilidad y la sostenibilidad.
Mediante la colaboración a lo largo de las cadenas de valor y entre regiones, el Centro hace posibles vías compartidas que ayudan a los socios a alinearse en torno a soluciones prácticas para una transición segura, baja en carbono y equitativa.
En los últimos años se han registrado avances en lo que denominábamos el “dilema del huevo y la gallina” en los primeros años del proceso de descarbonización del sector naviero. Hoy, más de 180 buques capaces de navegar con combustibles verdes están en pedido en muchas compañías navieras de varios segmentos, y la cifra sigue creciendo. Está surgiendo un mercado. El buque “Laura Maersk”, propiedad de Maersk, entró en servicio este año como el primer portacontenedores que funciona con metanol verde. El próximo año, varios grandes buques oceánicos se incorporarán a la flota de Maersk y, a largo plazo, funcionarán con un acuerdo histórico de suministro de metanol verde. Pero hace solo dos años, el Laura Maersk era el primer portacontenedores con capacidad para metanol en la cartera de pedidos. Mitsui O.S.K. Lines opera una gran variedad de tipos de buques, entre ellos portacontenedores, graneleros, buques cisterna, buques de transporte de gas y buques ro-ro, con la misión de descarbonizar en todos estos segmentos.
Sin embargo, no existe una única alternativa de combustible de cero emisiones que pueda satisfacer el volumen de combustible para buques que se utiliza hoy. El sector marítimo es un crisol de participantes con una extrema diversidad de características, y es necesario impulsar distintas soluciones con distintos socios para descarbonizar todos los tipos de buques. Para descarbonizar, el sector depende de ampliar la producción de combustibles de cero emisiones (verdes), como el amoníaco, el metanol, el hidrógeno y también las baterías, para desplegar y alimentar buques de cero emisiones. Pero las alternativas de combustibles verdes son significativamente más caras que los combustibles tradicionales para buques, y un denominador común en todos los segmentos del transporte marítimo es que el apoyo tanto desde dentro como desde fuera del sector es crucial para impulsar esta ola de avances. A medida que vemos crecer los pedidos de nuevos buques de combustible dual, el siguiente paso, y admitidamente una parte muy difícil, será cerrar la brecha de precios entre los combustibles para buques y los combustibles de cero emisiones.
El coste del transporte marítimo no debe ser un obstáculo para la transición del sector
Los datos emergentes indican que el precio de los combustibles verdes es al menos 3-4 veces más caro que el combustible tradicional para buques.El precio mucho más elevado de los combustibles de cero emisiones frente al combustible para buques puede tener implicaciones de gran alcance en las tarifas de flete. Por ejemplo, la consultora de transporte marítimo Drewry estimó que un cambio a metanol verde —producido a partir de biomasa u otros medios para reducir la huella de GEI— supondría un aumento del coste del combustible del 350 %, lo que equivale a un coste adicional de más de 1.000 dólares por contenedor de 40 pies transportado de Asia a Europa.
Dado el precio más elevado de los combustibles verdes de cero emisiones y sus posibles implicaciones en el coste total del flete en un sector de márgenes ajustados, no existe una vía clara en la cadena de valor para cubrir la prima verde. Especialmente en la fase inicial de adopción, el coste es elevado para todas las partes interesadas y ningún actor podrá asumirlo por sí solo sin una perspectiva creíble sobre cómo trasladar los costes a los clientes finales. Pero incluso una señal aparente de disposición a pagar por parte de los clientes todavía no es lo bastante fuerte para cerrar la brecha entre el coste de los combustibles para buques y el de los combustibles verdes. En una encuesta de BCG de 2022 realizada a 125 empresas que transportan carga, el 82 % indicó que está dispuesto a pagar una prima por el transporte marítimo de cero emisiones de carbono, pero con una disposición media a pagar de alrededor del 3 %, que no será suficiente; sin embargo, el 65 % de los encuestados también afirmó que estaría dispuesto a pagar una prima aún mayor en el futuro.
La brecha de precios entre el combustible para buques y el combustible verde puede poner en riesgo la urgente necesidad de acelerar la descarbonización de la logística. Pero la ecologización de las cadenas de valor mundiales es un esfuerzo colectivo y debemos asumir la responsabilidad en todo el sector y colaborar más allá de los actores marítimos tradicionales. Los armadores están encargando buques capaces de utilizar combustibles de cero emisiones y establecen alianzas para garantizar el combustible verde necesario para estas nuevas construcciones; los propietarios de la carga también se comprometen con los productos de transporte sostenible de cero emisiones disponibles en el mercado, pero el compromiso debe aumentar de forma significativa y rápida para evitar que se frene el impulso de la transición.
La ampliación de los combustibles verdes es una responsabilidad de todos los sectores y requerirá una regulación mundial firme
La tecnología de combustible de metanol se despliega actualmente a cierta escala, como tecnología más madura que el amoníaco, pero incluso el mercado del metanol verde todavía se encuentra en su fase inicial. Crece con rapidez, gracias a la movilización en China, Estados Unidos, Europa y otras regiones del mundo. Vemos surgir una vía en la que la cartera de pedidos podrá funcionar con combustibles verdes a tiempo para cumplir los objetivos de descarbonización del sector fijados por la Organización Marítima Internacional en julio de 2023, de alcanzar las emisiones netas cero en 2050 o en torno a esa fecha. Esto demuestra el liderazgo de este sector y su compromiso de formar parte de la solución.
La acción decisiva de los reguladores sigue siendo clave. La acción externa es esencial para apoyar a quienes se encuentran en posiciones favorables para avanzar, y el apoyo no debe beneficiar injustamente a determinados actores, sino garantizar unas condiciones de competencia equitativas. Es importante fomentar un entorno no exclusivo que respalde con firmeza a la First Movers Coalition y, al mismo tiempo, estimule una competencia sana entre los diversos participantes.
Los reguladores pueden desempeñar un papel crucial, introduciendo políticas para eliminar las barreras que impiden ampliar la producción de combustibles libres de fósiles e incentivar la transición de los propietarios de la carga. Es fundamental que sigamos trabajando juntos en todos los segmentos y con partes interesadas ajenas a la cadena de valor marítima para garantizar incentivos que nivelen el terreno financiero de la descarbonización del transporte marítimo. La transición temprana y gradual es esencial, para que podamos mitigar el coste tanto de la transición verde como del futuro impacto de los desastres naturales. El coste del cambio climático es mucho mayor que el coste de la transición verde.
