El ingeniero y experto en robótica Maarten Sierhuis, antiguo ingeniero de la NASA, ha dedicado su carrera a la inteligencia artificial (IA). Actualmente director del Centro de Investigación de Nissan en Silicon Valley, dirige los esfuerzos del fabricante de automóviles en conducción autónoma. También impulsa una colaboración de cinco años entre Nissan y la NASA para diseñar vehículos capaces de funcionar de forma autónoma. En esta entrevista telefónica, el Dr. Sierhuis explica a Look ahead su visión de los coches sin conductor.
Gracias por atendernos de camino al aeropuerto. ¿Podría concentrarse mejor si estuviera en un coche sin conductor?
¿Por qué cree que no estoy en uno?
¿Cuándo podría estar participando en esta entrevista desde un coche totalmente automatizado? [Nota de la redacción: la industria clasifica los niveles de automatización del 1 (p. ej., control electrónico de estabilidad) al 4 («automatización total de la conducción»).]
Para Nissan, la conducción en autopista con manos libres, lo que llamamos «Highway Pilot», llegará al mercado alrededor de 2016. Esto significa que se mantiene en un solo carril. Se fija la velocidad y luego se pueden retirar las manos del volante y el pie del pedal. [La tecnología] mantendrá el coche en su carril y lo frenará o acelerará según el tráfico circundante. Esto es aplicable desde la máxima velocidad hasta… un atasco de tráfico.
El cambio de carril llegará uno o dos años después, y el siguiente ajuste será el entorno urbano: peatones, ciclistas y otros vehículos a motor en las inmediaciones. Además, semáforos, señales de tráfico, lo que quiera. Es probable que empiece a verlos hacia 2018 o 2019. De nuevo, eso no es conducción sin conductor. «Sin conductor» no figura, por ahora, en la hoja de ruta de Nissan. El enfoque de Nissan no consiste en hablar de «ojos fuera». Hablamos de «manos fuera».
¿Cuánta colaboración necesita de los gobiernos en cuanto a construir las carreteras de una determinada manera o establecer normas de comunicación para los coches?
[No podemos esperar] a los gobiernos. Llevo 15 años esperando otro carril en la Highway 101 de Palo Alto. Eso va a llevar tiempo. Estamos trabajando en coches que no necesiten ningún sensor en la carretera.
¿Cuál es el enfoque de la industria ante el aluvión de intercambios de datos entre coches, satélites e infraestructuras?
Cuantos más datos podamos obtener, mejor podremos utilizarlos. Nuestro enfoque [en Nissan]: cualquier información externa de vehículo a vehículo o de vehículo a infraestructura que recibimos se considera, simplemente, otro sensor… como LIDAR o una cámara.
La cuestión de investigación que estamos estudiando es la utilidad. ¿Qué datos de otros vehículos son útiles? ¿Qué información necesitamos de la infraestructura?
Digamos que estoy en un cruce con 20 coches. ¿Cómo sé qué coche me envía qué mensaje? «Soy el Toyota blanco a tu izquierda» no me dice gran cosa. Su GPS y el mío probablemente no son iguales, así que ¿cómo sé lo precisa que es?
Todas estas cuestiones nos preocupan a todos. Los sistemas de comunicación no se desarrollaron pensando en los vehículos autónomos.
Uber acaba de comprar el servicio de mapas de Microsoft. ¿Ayudaría la colaboración empresarial a calibrar los distintos servicios para que todos los coches hablen el mismo idioma?
La coordinación sin duda haría que fuera más eficiente e incluso quizá más barata. Pero no es necesaria. Se pueden construir mapas propios. Mi Nissan con mapas de Nissan podría funcionar perfectamente junto a coches de Uber con mapas de Uber.
Hace poco hubo algunos casi accidentes con coches de Google. ¿Se puede programar en el coche cada escenario y cada contingencia?
Si una persona se lanza delante de mi coche para suicidarse, ¿realmente se puede programar eso en un coche? El coche no puede frenar más rápido de lo que permite la física.
Son cuestiones que tendremos que abordar como sociedad. ¿Qué queremos que los sistemas de IA sean capaces de hacer?
Analicemos la ética de los coches totalmente autónomos. Un temor es que la máquina pueda decidir quién vive o muere. Quizá se salga de la carretera para evitar un autobús escolar. O quizá la persona con el coche más caro tenga mejores algoritmos. ¿Cuál es la responsabilidad de la industria en este ámbito?
Es una pregunta difícil para cualquier tecnólogo. La razón número uno por la que Nissan construye coches autónomos es la seguridad. Todos queremos tener menos accidentes y menos muertes.
Al ofrecer la capacidad autónoma en [pequeños] pasos, las personas tendrán tiempo para aprender a confiar en esta tecnología. Y nos dará tiempo para entender cómo funciona. Nissan será muy cuidadosa.
Otra cuestión ética se refiere a la privacidad en el propio vehículo.
Es una cuestión muy, muy importante. Y no solo para los vehículos autónomos.
Es un problema del siglo XXI que resolveremos o bien cambiando nuestra visión de la privacidad, o bien a través de litigios.
Un vehículo autónomo tendrá tantos sensores… No solo se rastrea a las personas dentro del coche. ¿Y qué pasa con todas las personas fuera del coche? Los datos estarán disponibles y tenemos que protegerlos.
Colabora con la NASA, su antiguo empleador, que tiene bastante experiencia con vehículos autónomos. ¿Qué espera que gane cada una de las partes —la NASA y Nissan— con la colaboración?
La NASA participó en la creación del piloto automático para aeronaves. Y la NASA es una cultura de ingeniería, como lo es Nissan. Hablamos el mismo idioma. En ambas partes, la seguridad es lo primero.
Cientos de personas revisan los sistemas de [Marte] constantemente. Un róver aterriza y cada día los humanos dan órdenes al robot. Trabajamos con ellos para entender: «¿Qué pasaría si tuviéramos cientos de coches circulando de forma autónoma? ¿Cómo lo gestionamos?»
¿Y qué aporta Nissan a la NASA? Los robots de Marte circulan a cinco centímetros por segundo como velocidad máxima. Nuestros coches no solo van más rápido, sino que nuestro entorno, es decir, el coche en la carretera, es mucho más dinámico que lo que verá un robot en Marte. Además, los márgenes de seguridad que tenemos en la Tierra son mucho menores. Ayudaremos a la NASA a comprender los sistemas autónomos que funcionan a mayor velocidad.
Otro aspecto importante son los mapas. No hay mapas en Marte. Ahí podemos ayudar.
Como antiguo experto en robótica que ahora trabaja en vehículos autónomos, ¿cuál es su opinión sobre la naturaleza de la relación entre humanos y máquinas?
Cuando estaba en la NASA, mis colegas de robótica decían: «¿Para qué necesitamos humanos? Podríamos prescindir de ellos y tener solo robots. Sería mucho más fácil». Yo les decía que, hagas lo que hagas, siempre tendrás humanos en el circuito, y tendrás que lidiar con ellos.
Para mí, el vehículo autónomo es igual en este sentido. Quizá algún día tengamos coches sin conductor, pero seguiremos teniendo humanos en el circuito. La persona todavía tendría que indicarle a su coche adónde quiere ir. El coche tiene que saber que llevo la compra y necesito sacarla, así que no basta con dejarme al otro lado de la calzada. Siempre habrá una interacción entre el sistema autónomo y las personas.
Mi pasión es desarrollar esta tecnología centrada en el ser humano, donde las personas son el elemento importante, no el coche. Son las personas dentro del coche y las personas fuera del coche.
Quizá algún día tengamos coches sin conductor, pero seguiremos teniendo humanos en el circuito.
¿Creció en una familia de ingenieros?
Sí, mi padre era un ingeniero neerlandés que no quería vivir en Holanda. De niño viví en Sudamérica, en Arabia Saudí y en muchas partes del mundo.
Quería ser cirujano de corazón o neurocirujano, pero acabé en informática cuando me topé con la IA. Quería averiguar cómo podíamos hacer que estos sistemas trabajaran para nosotros, en lugar de que nosotros trabajáramos para ellos.
¿Veremos en su vida un vehículo totalmente autónomo de Nissan u otra empresa?
Oh, sí. No cabe duda. De hecho, creo que llegará antes de lo que pensamos.
Este artículo se publica en colaboración con GE Look Ahead. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: Holly Hickman escribe para GE Look Ahead.
Imagen: personas viajan en un vehículo eléctrico sin conductor en la Universidad Tecnológica de Nanyang (NTU) de Singapur. REUTERS/Edgar Su
