Las empresas de bicicletas compartidas que están impulsando una revolución del transporte en los centros urbanos de China no se parecen a las del resto del mundo. Sus bicicletas no tienen estaciones de anclaje ni zonas designadas para aparcar. En cambio, los usuarios abren las aplicaciones en sus teléfonos inteligentes, se suben a una bicicleta y empiezan a pedalear.
Eso significa que las principales ciudades de China están plagadas de miles de bicicletas de colores: se aparcan al azar en las aceras, se dejan en callejones (aunque está prohibido aparcar en zonas no públicas), esperan fuera de estaciones de metro y paradas de autobús durante el día y descansan junto a complejos residenciales por la noche. Donde hay gente, hay bicicletas.
«Puedo encontrarlas en todas partes donde las necesito», dijo Zhang Hua, de 25 años, quien dirige un restaurante de ramen en el centro de Shanghái y se ha convertido en usuario habitual de Mobike. Con una aplicación para teléfonos inteligentes, Zhang puede localizar una bicicleta mediante GPS y luego escanear su código QR para desbloquearla. Señala que usar una plataforma de bicicletas compartidas ha reducido a la mitad su tiempo de desplazamiento: de 40 minutos en metro a un trayecto de 20 minutos en bicicleta de puerta a puerta.
«También ahorra dinero», dijo Zhang. «Antes, siempre me costaba decidir si debía tomar un taxi o no. Quizá no estuviera lo bastante lejos como para necesitar un taxi, pero tampoco lo bastante cerca como para ir andando. Ahora el problema está resuelto».
¿Vuelve a estar de moda reír en bicicleta?
El uso de la bicicleta llevaba mucho tiempo disminuyendo en China. Las primeras fábricas de montaje de bicicletas fabricadas en el extranjero se establecieron en China en la década de 1930, pero la bicicleta no despegó realmente como medio de transporte cotidiano hasta después de la Revolución Comunista de 1949. El primer Plan Quinquenal de China, para los años 1953 a 1957, propuso un crecimiento del 60 % para la industria de la bicicleta. En 1958, el país ya producía más de 1 millón de bicicletas al año, y las calles llenas de bicicletas se convirtieron en una de las imágenes emblemáticas de la China de la era de Mao. En 1980, el ciclismo representaba casi dos tercios de todos los desplazamientos en Pekín. Y, a medida que aumentaron los ingresos durante la década de 1980, las bicicletas se volvieron un bien muy cotizado: la propiedad de bicicletas se cuadruplicó en esa década, hasta el punto de que en 1990 había una bicicleta por cada dos personas en China.
Pero esto empezó a cambiar a medida que los ingresos seguían aumentando y las ciudades se expandían. La estrategia gubernamental de planificación urbana pasó a centrarse en los automóviles y el transporte público automatizado. En 1994, China designó el automóvil como una «industria pilar», y el impulso del Gobierno a la fabricación y la propiedad privada de automóviles diezmó a la población ciclista. A mediados de la década de 1990, el Gobierno «consideraba anticuada la bicicleta y quería modernizar la imagen de las ciudades», explicó el Dr. Peng Zhong-Ren, profesor de planificación urbana y regional en la Universidad Jiao Tong de Shanghái y la Universidad de Florida en Gainesville. «Pensaban que la bicicleta no contribuía a la modernización, sino que la impedía [y que] la ciudad moderna debía estar orientada al automóvil», dijo Peng al explicar la eliminación de carriles para bicicletas en Shenzhen y otras ciudades para dar paso a los verdaderos motores de la economía: los automóviles.
En 2010, la bicicleta se había convertido en un símbolo de pobreza y atraso. Ese año, China superó a Estados Unidos como el mayor mercado automovilístico del mundo, y una concursante de un programa televisivo de citasdijo que preferiría «llorar en el asiento trasero de un BMW que reír en la parte trasera de una bicicleta», un comentario que se convirtió en un meme popular en internet.
Pero los atascos y la congestión en las grandes ciudades pronto empezaron a cambiar de nuevo la actitud de la gente hacia las bicicletas. En 2015, ofo (escriben su nombre con letras minúsculas y lo pronuncian «O-F-O»), pionera china de las bicicletas compartidas, lanzó su primera flota en Pekín. A los distintivos cuadros amarillos de sus bicicletas pronto se sumaron los modelos de Mobike, su principal competidor actual, con llantas naranjas y cesta. En poco más de un año, las dos empresas han tenido un enorme impacto en la revitalización del ciclismo en China, especialmente entre los jóvenes.
Ofo distribuyó 1 millón de bicicletas en 35 ciudades y registró 15 millones de usuarios en sus primeros años, mientras que Mobike ya ha conseguido más de 10 millones de usuarios únicos y tiene bicicletas en 21 ciudades.
Inspiradas por su éxito, al menos otras 10 empresas han entrado en el mercado y han lanzado, una tras otra, sus propias flotas de colores vivos, gestionadas mediante aplicaciones. Pero Mobike y ofo llevan mucha ventaja. Después de que Mobike recaudara más de 300 millones de dólares en los primeros meses de 2017, ofoanunció esta semana una nueva inyección de capital de 450 millones de dólaresde inversores como la empresa de transporte con conductor Didi Chuxing y la división de capital privado de CITIC. Sin embargo, según datos de diciembre de iResearch, una firma china de investigación de mercado, Mobike sigue liderando el sector en usuarios semanales, con más de 4,5 millones, frente a los 1,4 millones de ofo.
Modelos de negocio: Mobike y ofo
Los dos líderes del sector adoptan enfoques distintos para un concepto similar. Entre los cofundadores de Mobike está el exdirector general de Uber Davis Wang 王晓峰, ahora director ejecutivo de Mobike. Al igual que Uber, la aplicación de Mobike usa GPS para mostrar a los usuarios dónde están las bicicletas. Pueden usar el mapa para reservar una y acercarse hasta ella. Al escanear el código QR de la bicicleta, esta se desbloquea; cuando los usuarios la bloquean manualmente al final del trayecto, la aplicación registra su fin y la bicicleta vuelve a aparecer en el mapa como disponible. Equipadas con esta tecnología inalámbrica y otras características de diseño, como una cesta, llantas naranjas y neumáticos sin aire que no pueden pincharse, las bicicletas Mobike cuestan entre 1.000 y 3.000 yuanes (unos 145-436 dólares). Los trayectos cuestan 1 yuan (0,15 dólares) por una hora o media hora, según si el usuario elige una bicicleta «Lite» o normal, y el depósito necesario para suscribirse al servicio es de 299 yuanes (unos 43 dólares).
Por su parte, ofo se dedica no solo a fabricar sus propias bicicletas, de esbelta estructura amarilla y un coste aproximado de 250 yuanes (36 dólares), sino también a conectar bicicletas existentes a su red, una filosofía que se remonta a la fundación de la empresa. A principios de 2015, Dai Wei 戴威, entonces estudiante de posgrado de economía aplicada y ahora director ejecutivo de ofo, pidió a sus compañeros de la Universidad de Pekín que ofrecieran sus bicicletas como voluntarias (y permitieran pintarlas de amarillo) para un programa de bicicletas compartidas en el campus. Las 2.000 bicicletas ofrecidas fueron la primera versión de ofo. Sin embargo, actualmente la mayoría de las bicicletas de la empresa se fabrican especialmente y se equipan con su sistema de bloqueo. A diferencia de Mobike, las bicicletas de ofo no están conectadas: sus ubicaciones se rastrean a través de los teléfonos móviles de los usuarios. Estos encuentran una bicicleta disponible, introducen el número de matrícula en la aplicación y reciben la combinación del candado. Al llegar a su destino, finalizan el trayecto en la aplicación y bloquean la bicicleta manualmente. Los trayectos cuestan 1 yuan por hora y el depósito es de 99 yuanes (14 dólares).
La viabilidad de los modelos de negocio y qué empresas perdurarán a largo plazo parecen cuestiones aún lejos de resolverse, pero el impacto actual de las bicicletas en los centros urbanos de China es muy visible. En grandes ciudades como Shanghái, Pekín, Shenzhen, Chengdu y Cantón se ven bicicletas de estas empresas por todas partes, y por la noche suelen aparecer en las esquinas nuevas bicicletas, ya sean versiones mejoradas o modelos pioneros de nuevas marcas. A cualquier hora se puede encontrar a usuarios pedaleando por los carriles bici de las avenidas o recorriendo las calles más tranquilas.
«Es algo nuevo, y a los jóvenes nos encantan las cosas nuevas», dijo Charles Zhang, banquero de Shanghái de 33 años, que probó la bicicleta por primera vez durante un día libre y soleado de febrero. Cuando le preguntaron si duraría el interés por estas bicicletas, respondió: «La fase actual está impulsada por la curiosidad».
Enfermeras que ponen candados a bicicletas compartidas y otros problemas
Aunque estas nuevas redes de bicicletas son innovadoras y cómodas para quienes se desplazan al trabajo, mantenerlas presenta dificultades. Los problemas van desde el robo descarado de bicicletas y el vandalismo hasta la alteración de los códigos QR de Mobike, que las deja inutilizables.
El China Daily informó recientemente que dos enfermeras de Pekín fueron arrestadas por poner sus propios candados a dos bicicletas de ofo. Algunas empresas nuevas de bicicletas compartidas parecen no tener ni idea de lo que hacen, ha habido denuncias de personas que ponen agujas en los sillines de las bicicletas compartidas (informe en chino), y el Gobierno ha empezado a preocuparse por posibles irregularidades financieras en el uso de los depósitos que los usuarios de bicicletas compartidas entregan a las empresas. ¿Hay también demasiada euforia irracional entre los inversores de estas compañías? El respetado comentarista sobre China Bill Bishop publicó recientemente un tuit: «La burbuja de las bicicletas compartidas en China es digna de contemplarse. ¿Cómo están desviando dinero de los inversores los emprendedores?».
Además, al igual que los servicios de transporte con conductor como Uber y Didi Chuxing, los servicios de bicicletas compartidas se enfrentan a la oposición de los gobiernos locales. Esta serie de fotografías tomadas con un dron, por ejemplo, muestra miles de bicicletas confiscadas por el Gobierno de Shanghái por estar aparcadas ilegalmente. (Curiosamente, las imágenes también ilustran la cuota de mercado de los dos principales actores: fíjense en las fotografías; las naranjas son bicicletas de Mobike y las amarillas pertenecen a ofo).
El último tramo
Pero, pese a todos los problemas, las empresas de bicicletas compartidas están creando una auténtica comunidad de usuarios fieles. Cómodo (方便 fāngbiàn) es la palabra que más usan para describir los nuevos servicios los clientes de bicicletas compartidas de Shanghái entrevistados por SupChina. Una razón importante es que estas bicicletas omnipresentes son especialmente adecuadas para resolver el problema del «último tramo» que afrontan muchos usuarios del transporte público: tienen que caminar 10 o 15 minutos para llegar a la estación de tren o a la parada de autobús. Si se dispone de una bicicleta en ambos extremos del trayecto, el transporte resulta mucho más eficiente.
Así les ocurrió a 4 de cada 10 ciclistas encuestados en Shanghái un fin de semana reciente: todos dijeron que las bicicletas les ahorraron entre 5 y 10 minutos en al menos uno de los tramos de su desplazamiento en autobús o tren.
«Cuando me bajo del metro para volver a casa, intento coger una bicicleta cada vez», dijo Sun Zhen, de 20 años, camarero. Sun cuenta que su lugar de trabajo está a 40 minutos en metro y luego a 10 minutos a pie de su casa, situada al final de una de las líneas de metro de Shanghái. Subirse a una bicicleta al terminar el turno hace mucho más fácil ese último tramo. «Me resulta cómodo para el día a día y no necesito comprarme una bicicleta: no tengo espacio en casa para aparcar la mía», añadió.
