Los fabricantes de vehículos están abandonando gradualmente la gasolina y el diésel para avanzar hacia un futuro totalmente eléctrico.
Pero, sorprendentemente, los vehículos eléctricos (VE) existen desde los inicios de la fabricación de automóviles.
Ya en 1881 se utilizaban en París autobuses eléctricos alimentados por baterías, que luego llegaron a Berlín, Londres y Nueva York.
Ante la amenaza del cambio climático, las credenciales medioambientales de los VE por fin están venciendo el dominio centenario de los coches propulsados por combustibles fósiles.
A menudo nos dicen que los vehículos eléctricos son el futuro. Numerosos fabricantes de automóviles y países tienen planes para electrificarse.
El mayor fabricante estadounidense, General Motors, afirma que eliminará gradualmente los vehículos de combustibles fósiles para 2035. Noruega se ha fijado el objetivo de poner fin a la venta de coches nuevos de gasolina y diésel para 2025; el Reino Unido lo hará para 2030, y Francia para 2040.
En Australia, apenas alrededor del 2 % de los coches nuevos que se venden hoy son eléctricos. Las proyecciones del Gobierno federal de 2021 preveían que la cifra aumentaría hasta el 90 % del parque automotor para 2050.
El nuevo Gobierno federal ha situado firmemente los vehículos eléctricos en la agenda. El ministro de Industria, Chris Bowen, lo hizo en un discurso en la Cumbre sobre VE el 19 de agosto. La consultora global McKinsey & Co ha declarado: «El futuro del automóvil es eléctrico».
Una historia muy larga y llena de dificultades
A menudo se pasa por alto que los vehículos eléctricos tienen una historia además de un futuro. Si miramos atrás, vemos que no son un sueño futurista, sino una opción de transporte de larga trayectoria.
Esta historia también arroja luz sobre los obstáculos que afrontan los vehículos eléctricos y que poco a poco están superando. Es una historia llena de dificultades, especialmente relevante para los australianos, tan apegados durante tanto tiempo al motor de combustión interna.
Los vehículos eléctricos existen desde los inicios de la fabricación de automóviles. Robert Davidson construyó en Escocia, en 1837, el primer vehículo eléctrico práctico: un camión de 16 pies (4,9 metros) propulsado por motores electromagnéticos. Esto ocurrió décadas antes de que se inventara el motor de combustión interna.
Ya en 1881 circulaban en París autobuses eléctricos alimentados por baterías. Pronto fueron adoptados en otras ciudades, entre ellas Berlín, Londres y Nueva York.
A finales del siglo XIX y principios del XX, los fabricantes de coches eléctricos competían de tú a tú con sus emergentes rivales de combustibles fósiles. Por ejemplo, a partir de 1914, la empresa Detroit Taxicab and Transfer Company construyó y puso en servicio una flota de casi 100 taxis eléctricos. No era algo inusual. Un artículo del New York Times observó:
«A comienzos del siglo XX, los coches eléctricos, silenciosos, de marcha suave y libres de contaminación, eran habituales en las calles de las principales ciudades estadounidenses».
Fabricado por Anderson Carriage Company, el Detroit Electric fue un modelo popular a finales de la década de 1910 y principios de la de 1920. En una época en que los coches de gasolina eran malolientes y grasientos, los coches eléctricos eran populares entre las mujeres. Incluso Clara, la esposa de Henry Ford, condujo un Detroit Electric hasta 1930 porque no le gustaban el ruido ni los gases de escape del Ford Model T.
Aunque el motor de combustión interna fue ganando terreno poco a poco —en parte debido a la autonomía limitada de los vehículos eléctricos—, continuaron iniciativas poco conocidas de fabricación de coches eléctricos. Como escribió el autor Tom Standage en su libro, Breve historia del movimiento, estos vehículos tienen una «historia perdida» que es importante explorar.
Una nueva generación de posguerra
Tras la Segunda Guerra Mundial surgió una nueva generación de vehículos eléctricos. La mayoría eran versiones modificadas de coches de combustibles fósiles. Entre ellos estaban el Henney Kilowatt de 1959, que utilizaba el chasis y la carrocería de un Renault Dauphine, y el Lectric Leopard de 1979-80, fabricado por la estadounidense Electricar Corporation y basado en un Renault 5.
Uno de los más populares fue el Citicar, fabricado entre 1974 y 1976 por la empresa Sebring-Vanguard en Florida. Solectria, con sede en Massachusetts, fabricó más tarde el Solectria Force, derivado de un GM Geo.
Aunque los coches de gasolina siguieron dominando, durante décadas se pronosticó el auge del coche eléctrico. En Estados Unidos, el escritor especializado en automóviles David Ash ya veía en 1967 los coches eléctricos como el futuro. «En un día despejado, verá el coche eléctrico», escribió, señalando que ofrecía una solución al aumento de la contaminación atmosférica en Estados Unidos y a su dependencia del petróleo extranjero. En 1980, tras la segunda crisis del petróleo de la década de 1970, el experto en energía Edwin F. Shelley abogó por «Producir coches eléctricos».
En aquel momento, el Congreso de Estados Unidos estuvo de acuerdo. Aprobó la Ley de Vehículos Eléctricos e Híbridos de 1976 con el objetivo de desarrollar vehículos que no dependieran del petróleo extranjero.
A finales de la década de 1980, GM desarrolló el innovador Impact (o EV1). El EV1 acabó siendo cancelado cuando California, tras una prolongada campaña de presión de la industria, revocó un estricto mandato de emisiones. Sin embargo, en 2021, Automotive News declaró que el EV1 había «sembrado la semilla de la actual adopción de los VE por parte de la industria».
El avance dependió de mejores baterías
Los primeros vehículos eléctricos tenían una autonomía limitada debido a sus baterías, una gran desventaja en países extensos como Australia y Estados Unidos. El avance llegó ya en la década de 1990, con la aparición de las baterías recargables de iones de litio. Hace casi 20 años, Tesla fue fundada para aprovechar esta tecnología.
Entre 2008 y 2020, el precio de los paquetes de baterías cayó un 80 %, hasta situarse en torno a los 20 000 dólares estadounidenses. Esto convirtió a los vehículos eléctricos en una alternativa viable a los coches propulsados por combustibles fósiles, especialmente cuando las políticas gubernamentales animaban a los consumidores a cambiar. En los mercados donde se aplican políticas de este tipo, los avances son rápidos.
La historia también nos informa sobre los obstáculos para la adopción masiva de los vehículos eléctricos. Las mismas preocupaciones —la autonomía, la falta de sonido y olor, y el reconocimiento de marca— se plantean desde hace décadas. Como escribió David Ash en 1967:
«El automóvil moderno es algo más que un medio de transporte. También es un símbolo de poder, una alfombra mágica, un juguete y un compañero. ¿Compraremos coches que no puedan rugir?»
Un vehículo cuyo momento ha llegado
Hoy parece que por fin ha llegado la hora del coche eléctrico. En una época de cambio climático, el endurecimiento de las normas dirigidas al motor de combustión interna está produciendo cambios reales. En 2021, los vehículos de carretera generaron el 17 % de las emisiones mundiales de dióxido de carbono. Como declaró un editorial del New York Times de 2017:
«Simplemente no hay ninguna forma creíble de hacer frente al cambio climático sin cambiar la manera en que nos desplazamos de un lugar a otro […].»
Las credenciales medioambientales del vehículo eléctrico —reconocidas por los consumidores tanto a principios del siglo XX como del XXI— están venciendo el dominio centenario del coche propulsado por combustibles fósiles. Lejos de ser una novedad, los coches eléctricos han jugado a largo plazo y ahora están ganando la partida.
