En 1900, los seres humanos recorrieron en total apenas 0,2 billones de km en vehículos, casi todo en tren.
En 1950, las personas recorrieron un total de 3,3 billones de km y, para 2010, el total anual superaba los 40 billones de km, es decir, más de 133.000 viajes de ida y vuelta al Sol. Eso equivale a un promedio de casi 6.000 km por persona cada año. Cerca de la mitad de todos los desplazamientos se hicieron en automóvil y el 12 % por aire.
Pero los tiempos están cambiando. Ya han comenzado las reducciones de los desplazamientos de pasajeros per cápita en países clave de la OCDE. En Australia, los desplazamientos terrestres per cápita (por carretera, ferrocarril y mar) han disminuido desde 2006, mientras que en Estados Unidos aún están por debajo de su valor de 2008.
En Japón, tanto los desplazamientos terrestres como los aéreos totales están disminuyendo desde 2000. Varios países europeos también están experimentando el «pico de los desplazamientos».
Esto es positivo, y deben fomentarse los esfuerzos para reducir aún más los desplazamientos, tanto de pasajeros como de mercancías, por diversos motivos.
Por qué debemos reducir los desplazamientos en vehículos
El transporte mundial es una de las principales causas tanto del agotamiento de las reservas mundiales de petróleo como del cambio climático. Pese a las numerosas conversaciones sobre biocombustibles como el etanol, en 2012 el petróleo todavía proporcionaba alrededor del 93 % de todos los combustibles para el transporte. El transporte mundial también generó el 22,5 % de todos los gases de efecto invernadero relacionados con la energía.
La opinión oficial sostiene que estos dos problemas pueden superarse mediante diversas soluciones técnicas. Entre ellas figuran el uso de combustibles alternativos y el aumento de la eficiencia energética de los vehículos, además de soluciones más exóticas, como almacenar carbono bajo tierra y la geoingeniería.
Las dos primeras ya se utilizan hasta cierto punto, pero han tenido poco impacto en el consumo de energía del transporte o en las consiguientes emisiones de gases de efecto invernadero. Las otras dos soluciones técnicas se enfrentan a graves problemas y quizá nunca se apliquen.
En contraste con el revuelo actual en torno a la Primera Guerra Mundial, los decenas de millones de muertos en carretera quedan en el olvido. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), alrededor de 1,24 millones de personas murieron en las carreteras del mundo solo en 2010. Las muertes por accidentes de tránsito son ahora la octava causa principal de mortalidad y la primera entre las personas de 15 a 29 años.
Las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito están disminuyendo en los países de la OCDE, pero por lo general aumentan en otros lugares a medida que la propiedad masiva de automóviles se extiende a otros países. Por este motivo, la OMS pronosticó que las muertes por accidentes de tránsito pasarían a ser la quinta causa principal de muerte en el mundo para 2030.
Paradójicamente, las tasas de mortalidad (muertes por cada 100.000 personas) son mucho más altas en los países de bajos ingresos, pese a sus bajos niveles de propiedad de vehículos. ¿El principal motivo? Las muertes de peatones y ciclistas pueden representar hasta dos tercios del total de víctimas mortales, frente al 16 % en Australia.
Decenas de millones de personas también resultan heridas cada año en las carreteras del mundo. En particular, en los países de bajos ingresos esto puede suponer una doble catástrofe: pérdida de ingresos y altos costos médicos para las familias afectadas.
La contaminación atmosférica también provoca millones de muertes prematuras, sobre todo en las megaciudades asiáticas, y el rápido aumento del tráfico de vehículos es una causa importante. Además, un estudio chino reciente descubrió que vivir en zonas contaminadas por el tráfico afectaba negativamente al rendimiento escolar de los niños.
¿Cuál es la alternativa?
Desde hace algún tiempo en los países de la OCDE —e incluso en otros lugares, si tenemos en cuenta las víctimas del tráfico y los efectos de la contaminación atmosférica sobre la salud—, los costos sociales de una movilidad adicional han aumentado más rápido que los beneficios obtenidos. Ahora debemos centrarnos en la accesibilidad —la facilidad con que las personas pueden llegar a distintas actividades— en vez de en la movilidad en vehículos.
Cuando el acceso sustituya a la movilidad, por fin podremos empezar a diseñar nuestras ciudades para las personas y no para los automóviles. Tendremos que diseñar nuestras ciudades y pueblos para fomentar el arraigo al lugar, en vez de intentar sin cesar estar en otra parte. El exceso de movilidad puede destruir este sentido de pertenencia al lugar.
Como se dice que comentó Gertrude Stein sobre su ciudad natal, Oakland, California: «Cuando llegas, no hay ningún lugar allí».
Los cambios necesarios podrían ser más fáciles de lo que pensamos. En 1947, nuestras ciudades estaban muy orientadas hacia las zonas interiores. Hoy, con la suburbanización, el empleo, las ventas minoristas y los servicios están distribuidos de forma mucho más uniforme por la ciudad. Los niveles de desplazamiento per cápita han aumentado varias veces en nuestras ciudades desde 1947, cuando potencialmente podrían haberse reducido.
Para acelerar este proceso de «localización», tendremos que invertir nuestra habitual prioridad en el transporte urbano: primero el automóvil privado, luego el transporte público y, por último, los medios no motorizados. Tal inversión reportaría importantes beneficios para la salud; se ha llamado al ejercicio físico la «droga milagrosa».
Además, investigaciones recientes han concluido que el aumento de la obesidad en las últimas décadas se debe a la inactividad física, no al incremento de las calorías.
No solo tendremos que depender mucho menos de los desplazamientos en automóvil, sino que también tendremos que reducir la velocidad, en parte por motivos de seguridad. En las colisiones entre automóviles y peatones a 80 km por hora, la mayoría no sobrevive al impacto; a 32 km por hora, solo muere el 5 %. Y, por supuesto, a baja velocidad, las colisiones también son mucho menos frecuentes.
Los desplazamientos no motorizados son superiores a otros modos en varios aspectos: no utilizan combustibles fósiles ni generan contaminación. Además, son baratos, eficientes en cuanto al uso del suelo urbano y no requieren licencia para usarlos.
Entonces, ¿cuál es el inconveniente? En comparación con los automóviles, solo son buenos para las personas, no para el crecimiento económico.
Este artículo se publica en colaboración con The Conversation. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde estas opiniones.
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Autor: Patrick Moriarty es profesor asociado adjunto en la Universidad de Monash.
Imagen: El tráfico avanza bajo la lluvia por la carretera interestatal 5 en Encinitas, California. REUTERS/Mike Blake.
