Crecí en el norte de Alemania, donde la bicicleta era mi principal medio de transporte, como es habitual entre los residentes. Cuando me mudé a Newcastle, en el norte de Inglaterra, en 1996, dejé de pedalear. Los claros carriles bici a los que estaba acostumbrada en Alemania simplemente no existían y no me sentía segura. Pero, poco a poco, volví a pedalear con más frecuencia unos años después. Al principio, en trayectos locales cortos; luego, para ir al trabajo y, por ocio, al campo. Disfrutaba de la emoción que me producía.
Pero, con los años, pedalear se volvió cada vez más difícil y pronto llegué a un punto en el que ya no parecía merecer la pena. Competir con el tráfico motorizado, rápido y pesado, mientras iba sobre un frágil marco metálico de dos ruedas, era cada vez más motivo de preocupación para mí. En 2009, había empezado a resultar directamente peligroso y muy incómodo. Fue en ese momento cuando empecé a hacer campaña.
Es innegable que el ciclismo es bueno. Fomentar los desplazamientos activos puede mejorar el bien común y bienestar individual. El ciclismo reduce las emisiones, mejora la calidad del aire, reduce los niveles de ruido, mejora la equidad social y económica, la independencia, la dignidad y la salud de quienes lo practican, es eficiente en el uso del espacio, resulta asequible y proporciona un acceso económico al trabajo, la educación y otros espacios de la vida pública.
Sin embargo, a pesar de estos beneficios conocidos y bien documentados, las tasas de uso de la bicicleta se han mantenido bajas en los países occidentales de habla inglesa. A nivel nacional, desplazarse en bicicleta es especialmente infrecuente en el Reino Unido, donde solo el 2% de los desplazamientos se realiza en bicicleta. En comparación, en los cercanos Países Bajos, 27% de los desplazamientos se realiza en bicicleta; en Dinamarca, es del 18%; y en Alemania, del 11%.
Hombres en licra
En el Reino Unido, el ciclismo también es principalmente un medio de desplazamiento masculino y no femenino. Menos de un tercio de todos los ciclistas del Reino Unido son mujeres, mientras que la participación femenina en el ciclismo es del 56%, 55% y 50% en los Países Bajos, Dinamarca y Alemania, respectivamente. Estos tres países parecen funcionar bien para las mujeres y el ciclismo. Entonces, ¿qué impide que la gente elija la bicicleta?
En primer lugar, existe la idea de que los ciclistas de países con poca práctica del ciclismo, como el Reino Unido, tienen un problema de imagen. O, como señala la experta en urbanismo Clara Greed lo expresa: “Algunos hombres jóvenes en bicicleta (vestidos con trajes de licra, con el rostro cubierto por mascarillas con filtro de aire) son extremadamente arrogantes y agresivos, como algunos hombres en coches, y rara vez cargan con la compra o con niños.” En pocas palabras, nuestro sistema de transporte está diseñado para la velocidad. La agresividad abunda. Sálvese quien pueda. Manda el más fuerte. Adelantar a escasa distancia es lo normal. Los vehículos aparcados sin consideración bloquean las calzadas. Todo ello dificulta caminar y pedalear.
Por supuesto, la infraestructura adecuada podría cambiar esto. Pero, pese a que existen los conocimientos técnicos necesarios para que más personas usen la bicicleta, los niveles de ciclismo en el Reino Unido se han mantenido bajos. Aunque los niveles de ciclismo han aumentado casi cada año desde 2008, el aumento es bastante lento en el conjunto del país, con alguna excepción en ciudades como Londres. Y que haya más ciclismo no significa que una gama diversa de personas esté usando la bicicleta.
Los expertos coinciden en que, en particular, un espacio ciclista protegido es necesario. La mayoría de la gente quiere circular lejos del tráfico motorizado, en su propio espacio y a su propio ritmo. Más carriles bici que separen físicamente el ciclismo de los espacios de circulación de vehículos permitirían que un espectro más amplio de la población pedalee.
Esto implicaría tener en cuenta toda la variedad de desplazamientos que se realizan en una ciudad. El diseño viario favorece a quienes se desplazan al trabajo en coche, y el desplazamiento al trabajo, históricamente, ha sido una actividad del sostén de la familia, por lo general de un hombre. Se necesita un programa de construcción considerable para reorganizar nuestras ciudades y beneficiar a todos los tipos de desplazamientos – como los trayectos escolares, hacer la compra o visitar a amigos – fomentando que la gente pedalee o camine. Ello implicaría construir carriles bici, sacar los coches de los barrios residenciales y comerciales y dar prioridad al transporte público en carreteras y vías férreas.
Un muro de funcionarios
Quiero que el ciclismo sea libre de estrés. Como mujer que querría disfrutar más de la bicicleta, llevo mucho tiempo frustrada con este ritmo de cambio tan lento. Por eso, en 2010, cofundé la Newcastle Cycling Campaign. Y por eso, en 2015, empecé a investigar el activismo ciclista, con la esperanza de inspirar la aplicación de políticas. En la última década he mantenido innumerables conversaciones con personas diversas, activistas y responsables de la toma de decisiones por igual.
Hablar con mujeres activistas fue una experiencia que invitaba especialmente a la humildad. Estas mujeres habían dedicado una parte considerable de su tiempo libre a presionar para que se construyeran carriles bici. Con ello esperaban conseguir mejores condiciones para el ciclismo, mejores ciudades y espacios más democráticos. Pero la experiencia les resultó increíblemente agotadora. Nadie quería escucharlas. Una mujer describió la sensación de hacer campaña como estar frente a un vasto “muro de funcionarios”.
Las entrevistas que realicé para mi doctorado revelan hasta qué punto las ciudades se diseñan principalmente para los coches. Los responsables técnicos, como los planificadores del transporte y los ingenieros de tráfico, imperan en nuestras ciudades. Durante demasiado tiempo, los políticos locales no los han cuestionado. Los activistas tienen aún menos oportunidades de contribuir. Descubrí que se encontraban con una cultura que los mantenía a raya. Las nuevas ideas, como construir carriles bici, no conseguían penetrar en la práctica técnica del ayuntamiento, que consiste en diseñar para el coche. Esto, a mi juicio, parece antidemocrático. Más allá de la opinión que se expresa periódicamente en las urnas, ¿cómo podría un grupo de interés acceder al proceso de toma de decisiones?
Además de este disfuncional sistema oficial, las mujeres que entrevisté también chocaron con formas más antiguas de activismo ciclista: los llamados “ciclistas vehiculares”. Estos ciclistas denuncian la necesidad de carriles bici, prefiriendo pedalear por la calzada entre el tráfico rodado. Creen que circular en tráfico motorizado a 30 mph es deseable y que solo se es un verdadero ciclista si se mezcla con el tráfico motorizado. Estos ciclistas detestan la infraestructura ciclista.
Desafiar al coche
Por supuesto, cada persona puede hacer lo que quiera. Pero esa perspectiva no logra cuestionar el statu quo que prioriza el coche. Planificar las ciudades en torno al coche perjudica la democracia local y el bienestar. Deja poco margen para tener en cuenta la realidad de las personas y no se centra en el bien público.
En los últimos años, un pequeño número de ciudades ha avanzado. Sevilla, Nueva York y Londres son ejemplos de ello. Gracias a un liderazgo local firme, se ha reservado espacio de la calzada y se ha convertido en carriles bici.
Pero la necesidad de líderes firmes para impulsar este cambio vuelve a plantear interrogantes sobre el proceso democrático. Todo el mundo sabe que el ciclismo es bueno para la salud. El ciclismo es polémico porque los activistas exigen cambios físicos en las carreteras, a menudo en detrimento de los coches. Y las carreteras son políticas.
