Cada ciudad cuenta una historia. Más concretamente, la forma geográfica de un área urbana es clave para entender su desarrollo económico. ¿Es compacta y circular, lo que hace la vida más eficiente para residentes y empresas? ¿O se caracteriza por la dispersión espacial, que da lugar a desplazamientos más largos? Mariaflavia Harari, profesora de bienes raíces de Wharton, explora esta idea en su próximo artículo, “Cities in Bad Shape: Urban Geometry in India.” Harari utiliza imágenes satelitales que muestran la evolución de la forma de 450 ciudades de India a lo largo del tiempo, y las compara con indicadores económicos, como los alquileres de vivienda y los salarios, para trazar un retrato revelador del crecimiento urbano, con implicaciones para los responsables de políticas que planifican el futuro.
Ajustar el círculo
Me dedico a la urbanización y a los países en desarrollo, y en mis investigaciones recientes he estudiado los patrones espaciales de la urbanización en India, tratando de entender las implicaciones económicas de distintas estructuras urbanas. Si observa las áreas urbanas desde un avión, por ejemplo, verá que las ciudades adoptan formas diferentes. Algunas tienen contornos más o menos circulares; otras parecen más fragmentadas, y otras están condicionadas por su geografía. Por ejemplo, las ciudades situadas en islas o penínsulas acaban teniendo formas aún más irregulares. Mi pregunta de investigación era qué influencia, si es que hay alguna, tiene la forma de una ciudad en la localización de consumidores y empresas. ¿Obtienen consumidores y empresas beneficios en términos de bienestar o productividad por ubicarse en ciudades con determinadas formas?
¿Por qué cabría esperar que la forma de una ciudad importe desde un punto de vista económico? Como han reconocido desde hace tiempo los urbanistas, la forma urbana es uno de los factores que determinan la eficiencia de los desplazamientos urbanos, junto con factores más estudiados, como la infraestructura o la demanda de transporte. Las geometrías urbanas más compactas y circulares favorecen los desplazamientos más cortos dentro de la ciudad. Para que se haga una idea de cómo funciona esto, piense en un círculo. Ahora imagine que, manteniendo constante el área, empieza a modificarlo hasta convertirlo en una forma irregular. A medida que la forma de este polígono se aleja de la de un círculo y se vuelve cada vez menos compacta, la distancia media entre los puntos de este polígono tenderá a aumentar. Lo mismo ocurre con las ciudades a medida que se expanden en el espacio.
Un buen ejemplo real de este tipo de interacciones es la comparación entre Calcuta y Bangalore. De las principales ciudades de India, Calcuta es la menos compacta. Se parece a una cabeza de jirafa al revés con un largo tentáculo norte-sur. Bangalore, en cambio, se parece más a un pentágono y es la más compacta. Calculo que, en igualdad de condiciones, si Calcuta tuviera la misma forma compacta que Bangalore, el desplazamiento medio dentro de la ciudad, aproximado por la distancia media entre puntos dentro de la ciudad, sería 6,2 kilómetros (3,8 millas) más corto. Esto no es trivial si se tiene en cuenta que la velocidad media de desplazamiento en las principales ciudades de India ronda los 15 km/h.
La vista desde muy arriba
Si observa una imagen nocturna de la Tierra tomada desde un satélite, las áreas urbanas son claramente visibles como manchas de luz. Analicé los contornos de más de 450 ciudades de India a partir de cómo aparecen en las imágenes satelitales nocturnas. Para cada ciudad, y para cada una de estas manchas de luz, calculé una serie de indicadores de forma geométrica que, básicamente, nos indican hasta qué punto la forma de una ciudad se aleja de la de un círculo. Lo hice para varios años, con el fin de tener una idea de la evolución dinámica de las formas urbanas a lo largo del tiempo. Por último, relacioné la forma urbana con resultados económicos medidos a nivel de ciudad, como la población, los salarios locales medios y los alquileres medios de vivienda. Descubrí que los hogares ubicados en ciudades más compactas están en mejor situación. En primer lugar, las ciudades más compactas atraen a poblaciones más grandes. En segundo lugar, los hogares ubicados en ciudades más compactas pagan implícitamente una prima, en forma de alquileres más altos, netos de los salarios locales, para vivir en ciudades con mejores geometrías. Esto indica que los consumidores valoran la compacidad urbana como una amenidad urbana, por la que están dispuestos a pagar implícitamente. Y esta prima implícita es, en realidad, bastante elevada. Calculo que los hogares renuncian implícitamente a un 5 % de sus ingresos para vivir en ciudades que son más compactas en una desviación estándar. Ahora bien, para la ciudad media, una mejora de una desviación estándar en compacidad implica que su desplazamiento medio de ida y vuelta se reduce en 720 metros. Se trata deestimaciones potenciales de desplazamiento basadas en la distribución de puntos dentro de la ciudad; no son desplazamientos observados que pueda ver en mis datos.
Por otro lado, las empresas no ven afectada su productividad por la forma de la ciudad. Las ciudades compactas son igual de productivas, y la compacidad parece ser una pura amenidad de consumo. Ahora bien, puede preocuparle que las ciudades compactas sean sistemáticamente diferentes de otras en alguna dimensión distinta de la geometría. ¿Y si estas ciudades más compactas fueran también ciudades más exitosas y desarrolladas, que los consumidores valoran por razones correlacionadas con la geometría pero sin relación con ella? Para abordar el hecho de que estos factores de confusión podrían sesgar mis resultados, en mi análisis no me limito a hacer una comparación simple entre ciudades compactas y no compactas. Analizo qué ocurre cuando una ciudad pierde compacidad al toparse con algún obstáculo topográfico, como una montaña o un lago, al expandirse en el espacio. Lo que observo es que, cuando una ciudad acaba con una peor geometría por encontrarse con restricciones geográficas, su crecimiento demográfico se ralentiza y los alquileres de vivienda y los salarios locales tienden a disminuir.
Crecer en altura frente a crecer hacia fuera
Se prevé que la India se urbanice muy rápidamente en las próximas décadas, y los responsables políticos locales necesitan opciones para acomodar este crecimiento urbano. Mis conclusiones sugieren que acomodar esta expansión urbana de forma más o menos compacta puede tener implicaciones potencialmente relevantes para el bienestar de los hogares y los patrones de urbanización. Evidentemente, no todas las ciudades pueden ser circulares por razones topográficas. De hecho, en un plano descriptivo, uno de los patrones que observo es que las ciudades tienden a ser cada vez menos compactas con el tiempo, a medida que se expanden. Pero existe margen para que la regulación del uso del suelo promueva un desarrollo más o menos compacto. Como ejemplo, en mi trabajo considero una herramienta regulatoria que actualmente es bastante controvertida en India: los límites verticales. Se trata de restricciones a la altura de los edificios que en India se consideran muy estrictas en comparación con los estándares internacionales. Muchos comentaristas y responsables políticos locales temen que estos límites tan rigurosos estén provocando la dispersión urbana y haciendo que las ciudades se extiendan más. Lo que observo es que las ciudades con normativas de altura más restrictivas acaban teniendo huellas no solo más grandes, sino también menos compactas en relación con lo que sugerirían su topografía y su crecimiento previsto. Flexibilizar estas restricciones sería, al menos, una forma de frenar el deterioro de la forma urbana que implica el crecimiento de las ciudades.
Una segunda implicación política podría estar relacionada con las inversiones en infraestructura urbana. Uno de mis hallazgos es que las consecuencias negativas de una mala geometría urbana son más acusadas en las ciudades con una red viaria deficiente. Por ello, proporcionar infraestructura viaria podría ser una forma de compensar a los consumidores por la mala forma de la ciudad en la que viven.
Profundizar en los datos
Hasta ahora, en mi investigación he analizado resultados agregados a nivel de ciudad y he comparado los contornos de las ciudades, mediante comparaciones entre ciudades. Lo que me gustaría hacer a continuación es llevar esto a un nivel más desagregado y analizar lo que ocurre dentro de las ciudades, es decir, su estructura interna. Como seguimiento de este proyecto, sería importante entender quién soporta los costes de los desplazamientos más largos en las ciudades que no son compactas. ¿Qué categorías de consumidores se ven más afectadas? Quizá sean los hogares de bajos ingresos que no tienen acceso a un medio de transporte individual. ¿Qué consecuencias, si es que hay alguna, tiene la forma de la ciudad en los patrones residenciales y, en particular, en la segregación residencial por nivel socioeconómico? ¿Hay formas urbanas que favorezcan más la segregación y otras que favorezcan más la integración?
Este artículo se publica en colaboración con Wharton. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde los puntos de vista expresados.
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Autora: Mariaflavia Harari es profesora de bienes raíces de Wharton.
Imagen: Ciclistas pasan bajo el horizonte urbano del centro, en el sendero para senderismo y bicicleta del lago Lady Bird, en Austin, Texas. REUTERS/Julia Robinson
