El comercio mundial no ha vuelto a acelerarse hasta alcanzar los niveles previos a la crisis financiera mundial de 2008, pero atraviesa una transformación profunda (aunque gradual). En “View from the Bridge: Transformations in Global Trade”, una sesión informativa de alto nivel organizada por The Economist Events y patrocinada por GE en Corea del Sur, el economista de EIU Simon Baptist esbozó algunos de los factores macroeconómicos que darán forma al futuro del comercio mundial y, con él, del sector del transporte marítimo.
Un aspecto de especial importancia en este panorama cambiante era el creciente papel de Asia en el comercio mundial. “El auge de China ha dominado la manufactura mundial”, señaló Baptist, una tendencia que, afirmó, continuará, pues, aunque los salarios chinos están aumentando, también lo hace la productividad. Según las proyecciones de EIU, China seguirá siendo el principal exportador mundial en 2030, mientras que Estados Unidos pasará del segundo al tercer puesto. En particular, India habrá ascendido del puesto 13 en 2014 al segundo en 2030; para 2050, podría convertirse en el mayor exportador del mundo.
Estas tendencias anuncian un cambio importante y duradero en el comercio mundial. A corto plazo, sin embargo, las empresas navieras habrán tenido que hacer frente a la desaceleración del crecimiento del comercio mundial. “Durante unos 30 años, hasta la crisis económica de 2008, vimos un crecimiento muy sólido del comercio mundial; el comercio crecía cada año tres veces más que el PIB”, señaló Tim Smith, director ejecutivo de Maersk Line para el noreste de Asia. Aunque el comercio seguía creciendo más rápido que el PIB en —3,1 % frente a 2,6 % en 2013, según la OMC—, “... hace mucho que quedaron atrás los días en que podíamos contar con un multiplicador de tres”.
Esto no es necesariamente una mala noticia para el transporte marítimo, que ahora se enfrenta a una geografía comercial más diversificada. Por ejemplo, en el lado de la oferta, las empresas han trasladado la producción al extranjero y también la han acercado a los mercados. “Tomemos el sector automotriz: empresas como Nissan tienen plantas en India, Brasil y México, y todas se abastecen entre sí”, dijo Smith. “Ya no es Japón quien abastece al mundo desde Japón”.
La demanda también se ha diversificado. La creciente clase media china, por ejemplo, consume ahora importaciones de productos terminados; esa demanda también está aliviando los problemas de carga de retorno de los puertos chinos. Como resultado, afirma Kim Sung-gwi, presidente del Instituto Marítimo de Corea, las empresas surcoreanas envían cada vez más mercancías al Sudeste Asiático. Otros cambios, como el alejamiento de Japón de la energía nuclear —que ha impulsado la demanda de GNL—, han sido menos graduales y más motivados por las crisis, señaló Kim.
Ante el estancamiento generalizado de las negociaciones comerciales mundiales de la OMC, los países recurren a acuerdos bilaterales y regionales de libre comercio para reactivar el comercio. Corea del Sur, por ejemplo, tiene acuerdos de libre comercio con la UE, Estados Unidos y, desde este mes, China. Los acuerdos de libre comercio transoceánicos, como el Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TPP), patrocinado por Estados Unidos, y la zona de libre comercio rival de China, el Área de Libre Comercio de Asia-Pacífico (FEAAP), son el siguiente paso lógico.
Smith elogió el pragmatismo de los acuerdos de libre comercio, pero señaló que los aranceles no son el único obstáculo para un comercio eficiente. “En logística, si uno se fija en cuántos puntos de contacto hay —cuántas veces alguien tiene que dar su aprobación para mover mercancías—, resulta pasmoso”, dijo. “Es un costo oculto muy elevado, y organizaciones como APEC [Cooperación Económica Asia-Pacífico] están tratando de eliminar sistemáticamente estas barreras”.
A medida que las cadenas de suministro se transforman y entran en actividad nuevos mercados en regiones como el Sudeste Asiático y África, con puertos más pequeños, podría disminuir la demanda de buques portacontenedores gigantes. Esto podría afectar a los astilleros surcoreanos de primera categoría, líderes del mercado de megabuques. Sin embargo, según los transportistas presentes en la conferencia, los “Tres Grandes” (Hyundai Heavy, Samsung Heavy y Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering) deberían conservar su liderazgo. “Construimos 14 buques portacontenedores en Corea y cada uno se entregó a las 3.00 pm del día previsto”, dijo Esben Poulsson, vicepresidente de la Cámara Naviera Internacional y presidente de Avra Asia Pte, empresa naviera con sede en Singapur; los astilleros chinos no pueden igualar esa eficiencia, afirmó. “Los constructores navales coreanos tienen la mejor combinación de escala, ejecución e innovación”, añadió Jeff Immelt, presidente y director ejecutivo de GE.
Durante la recesión posterior a 2008, los principales astilleros surcoreanos desarrollaron productos de alto valor, señaló Kim, del KMI, como buques metaneros y plataformas marinas, así como nuevos ámbitos geográficos, como la exploración del Ártico. Pero, aunque los grandes parecen estar a salvo, los constructores navales surcoreanos de segunda categoría están muy expuestos al auge de China, dijo Ko Jae-ho, presidente de Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering.
En cuanto a las empresas navieras, el exceso de capacidad ensombrece el panorama para las que hicieron pedidos excesivos durante los años de auge de 2003-2007 y han encargado un 8-9 % adicional de capacidad de transporte ante las recuperaciones previstas para 2015-2016, dijo Smith. Esto se ha debido en parte a la financiación. Tras verse afectadas negativamente por la crisis de 2008 las entidades bancarias tradicionales del sector naviero, las firmas de capital privado (PE) entraron en el sector, pero no todas sus inversiones dieron resultado y el capital privado está “perdiendo el interés por la industria”, dijo Poulsson. Afortunadamente, los financiadores con horizontes de más largo plazo —bancos de política pública estatales y fondos soberanos— están cubriendo el déficit, afirmó Kim Yong-ah, socia sénior de McKinsey and Co.
La ambición de China en el sector de la construcción naval es otro factor que impulsa el exceso de capacidad. En 2014, el país tenía 1.647 astilleros, casi el doble que en 2001. En un contexto de exceso de oferta, será difícil mantener un número tan elevado de astilleros, y se prevé que muchos astilleros chinos cierren o se consoliden. Smith, de Maersk, y Lim Ki-tack, presidente de la Autoridad Portuaria de Busan, señalaron que, idealmente, los competidores debatirían los problemas de exceso de capacidad y competitividad, pero deben tener cuidado de no adentrarse en terrenos de prácticas antimonopolio o fijación de precios. Otros factores, como las normativas medioambientales, podrían frenar la construcción naval especulativa. “Se avecinan una serie de nuevas tecnologías y cambios medioambientales, y es muy arriesgado construir un buque que pueda verse sujeto a nuevas normativas”, dijo Smith.
Puede que hayan quedado atrás los días en que el comercio crecía tres veces más rápido que el PIB, pero la transformación de las rutas comerciales y, con ella, del sector del transporte marítimo está lejos de haber concluido.
Publicado en colaboración con GE LookAhead
Autor: Andrew Salmon es escritor para GE LookAhead,
Imagen: Una gaviota vuela sobre el muelle de C.C shipyard Co.Ltd, donde se reacondicionó el ferry surcoreano Sewol. REUTERS/Kim Kyung-Hoon
