Los buenos historiadores saben que la historia rara vez ofrece lecciones claras. Cuando lo hace, debemos prestarles atención. En la década de 1920, visionarios urbanos transformaron por completo el centro de Manhattan, convirtiéndolo en el centro urbano más moderno y económicamente dinámico del mundo. Su trabajo puede servir de inspiración y ejemplo para empresarios, funcionarios municipales y residentes que actualmente intentan encontrar formas de mantener el centro —ahora un distrito empresarial envejecido— como centro del capitalismo mundial, sin destruir su carácter histórico ni crear una congestión peatonal y vehicular imposible de manejar.
Hasta ahora, los líderes de la campaña del siglo XXI para remodelar Manhattan han prestado poca atención a lo que el crítico urbano Lewis Mumford llamó «historia útil». En 2013, el alcalde Michael Bloomberg presentó un amplio plan para rezonificar una zona de 73 manzanas en torno a Grand Central Terminal, lo que permitiría construir rascacielos de dimensiones extraordinarias, algunos más altos que el Chrysler Building. Esto haría que Nueva York fuera más competitiva frente a Hong Kong, Shanghái y Londres en la feroz disputa por atraer y retener empresas con alcance mundial, argumentó Bloomberg.
La oposición del Concejo Municipal de Nueva York y de los líderes comunitarios obligó a Bloomberg a retirar su plan. Sostuvieron que aumentaría la congestión ya intolerable en la zona y que no proporcionaba financiación suficiente para las mejoras del transporte público necesarias para hacer frente al enorme aumento del tráfico de viajeros generado por una oleada de nuevos rascacielos.
De vuelta a la mesa de diseño
Pero la cuestión de la rezonificación no está zanjada. El alcalde Bill de Blasio ha prometido presentar una propuesta integral propia. En septiembre, su administración dio a conocer una parte de ella: un acuerdo entre la ciudad y el promotor SL Green Reality Corporation que permitiría a la empresa construir un rascacielos gigantesco una manzana al oeste de Grand Central Terminal. Diseñado por Kohn Pedersen Fox Associates, el nuevo coloso de oficinas —One Vanderbilt— ocuparía una manzana entera. Con 1.450 pies de altura, sería el segundo edificio más alto de la ciudad de Nueva York, después de One World Trade Center.
Para obtener este permiso municipal para rozar el cielo, SL Green tuvo que comprometerse a invertir 210 millones de dólares en mejoras del transporte público. Sin embargo, antes de que comiencen las obras, el plan debe superar un laberíntico proceso municipal de revisión del uso del suelo. Si se aprueba, las mejoras de transporte prometidas deberán estar terminadas antes de enero de 2020, la fecha prevista de finalización. Mientras tanto, mientras el nuevo alcalde y sus planificadores elaboran su plan mucho más amplio de rezonificación del centro, los neoyorquinos deberían prestar atención a su propia historia.
Algunas lecciones del siglo pasado
Hace casi un siglo, en la década de 1920, audaces promotores, arquitectos y funcionarios municipales construyeron en torno a Grand Central Terminal el primer centro urbano del siglo XX del mundo. Y lo hicieron bien: combinaron el desarrollo de rascacielos de una escala sin precedentes con proyectos de transporte que permitían desplazar rápidamente a peatones y vehículos. Construyeron en altura sin crear una congestión paralizante en las calles.
Fue uno de los proyectos privados de construcción más audaces de la historia de las ciudades, y su institución central fue la nueva Grand Central Terminal, terminada en 1913. Obligada por la legislatura estatal a electrificar sus trenes de vapor, la New York Central Railroad los enterró, eliminando un patio ferroviario pantanoso y deteriorado de catorce manzanas al norte de la terminal que los peatones se veían obligados a atravesar por pasarelas de hierro, soportando remolinos de humo y ceniza caliente.
Sobre el techo del nuevo túnel sin humo de Grand Central, el ferrocarril construyó Park Avenue —«recta como un rayo de sol», en palabras de Zelda Fitzgerald. El nuevo bulevar, de estilo parisino, estaba flanqueado por edificios de apartamentos de gran altura y diseño sobrio: los primeros rascacielos del mundo construidos para residencia permanente.
Siguiendo los planos del ingeniero jefe William J. Wilgus, el ferrocarril vendió «derechos de vuelo» a promotores privados para los grandes terrenos que poseía alrededor de la Terminal. Con «ingresos arrancados del aire», el complejo de transporte de última generación se terminó a tiempo y por debajo del presupuesto.
Hombres ambiciosos crearon una ciudad habitable
Muchos de los residentes de la nueva Park Avenue procedían de Fifth Avenue. En la década de 1920, los descendientes de Cornelius Vanderbilt, el Comodoro, vendieron sus lúgubres mansiones a una nueva generación de magnates inmobiliarios judíos, que las demolieron y construyeron espacios comerciales para empresarios del comercio. Estos, a su vez, transformaron Fifth Avenue, desde la calle 42 hasta Central Park —una zona que antaño se llamaba Vanderbilt Alley— en el distrito comercial más exclusivo del mundo.
Y en un promontorio rocoso en el extremo oriental de la calle 42, el magnate inmobiliario Fred French construyó Tudor City, una comunidad de rascacielos con aspecto de parque para los trabajadores de oficinas del centro de Manhattan. A solo cinco minutos a pie de Grand Central Terminal, sigue siendo un modelo poco conocido de vida urbana asequible, el tipo de vivienda de gama media que el centro necesita hoy para atraer y retener a los jóvenes emprendedores del ciberespacio que necesita para seguir siendo tan moderno y lleno de vida como Chelsea y Hudson Yards.
En 1928, Walter Percy Chrysler, antiguo mecánico ferroviario de las llanuras de Kansas, comenzó a desarrollar los planes para el símbolo coronado de plata de la era del automóvil que él había contribuido a inaugurar. Ese mismo año, justo enfrente de la Terminal, al otro lado de la calle 42, el promotor inmobiliario Irwin Chanin estaba terminando el rascacielos de cincuenta y seis pisos que aún lleva su nombre.
Que entre la luz del sol
En 1919 no había edificios extraordinariamente altos al norte de Times Square. En 1930, el centro albergaba la mitad de los rascacielos de Nueva York. Estas torres no fueron productos puros de un capitalismo sin restricciones. Se construyeron conforme a las especificaciones de leyes de zonificación diseñadas para llevar la luz del sol a las calles de la ciudad y evitar el hacinamiento del suelo. Dentro de esos límites, Raymond Hood y otros creadores de tendencias audaces dieron forma a una arquitectura exclusivamente neoyorquina, caracterizada por «retranqueos» marcados, inspirados en los antiguos zigurats asirios. Era «un estilo», dijo el arquitecto comercial Ely Jacques Kahn, «nacido de la necesidad».
Estos «retranqueos» dejaban entrar luz y aire, lo que evitaba que muchas calles de la ciudad se convirtieran en corredores oscuros y asfixiantes. Los ajustes arquitectónicos en esta línea deberían ser una condición sine qua non del nuevo centro que están imaginando los planificadores del alcalde de Blasio.
El centro de la década de 1920 tenía la densidad y diversidad que hacen que las ciudades sean animadas y habitables. Pero para evitar que la densidad degenere en una congestión paralizante, debe combinarse con el movimiento: el desplazamiento rápido de personas y mercancías. Con sus rampas peatonales y pasajes subterráneos bordeados de tiendas, que la conectaban con edificios cercanos y andenes de transporte, Grand Central Terminal se convirtió en la mayor máquina de transportar personas del mundo.
Sin mejoras ambiciosas del transporte, una revolución de rascacielos en el lado este del centro es una fórmula para la parálisis urbana. Reabrir y mejorar los pasajes que llevan décadas tapiados crearía una red de circulación muy necesaria en el distrito central de negocios más grande del mundo. Esto también debe figurar en la agenda del alcalde de Blasio para el centro. También sería esencial completar la línea de metro de Second Avenue, propuesta por primera vez en 1929 durante la administración del alcalde Jimmy Walker. Se prevé que, una vez terminada, transporte a más de medio millón de pasajeros al día.
Los nuevos mandarines
La Nueva York de la década de 1920 fue construida por hombres nacidos en Gotham o llegados de otros lugares para plantar bandera y transformar el comercio y la cultura del centro: David Sarnoff en la radio; Horace Liveright en la edición de libros; Samuel «Roxy» Rothafel en el cine; Duke Ellington en la música.
«La persona que nació en otro lugar y vino a Nueva York en busca de algo es quien explica el temperamento exaltado de Nueva York, su comportamiento poético, su dedicación a las artes y sus logros incomparables», escribió el columnista de The New Yorker E. B. White.
Estos forasteros de ambición deslumbrante, llegados del oeste del Hudson y del este del Danubio, se parecen muy poco a los mandarines financieros cosmopolitas que impulsan la actual campaña para convertir el centro en un Hong Kong sobre el Hudson. Para ellos, Nueva York es un lugar donde estacionar su capital, pero rara vez a sí mismos, en torres de apartamentos de ochenta pisos o más, aisladas de la vitalidad caótica de las calles de abajo.
Como demuestra actualmente el revitalizado barrio de Chelsea, la nueva generación de capitalistas de riesgo de las industrias de alta tecnología y medios de comunicación se siente atraída por barrios construidos a escala humana, no por distritos de rascacielos sin alma.
El perfil urbano del centro es un fenómeno fascinante y siempre cambiante, y actualmente se está transformando con una oleada de condominios ultraltos, ultradelgados y de súper lujo. El este del centro —donde decenas de edificios tienen más de setenta años— necesita torres empresariales modernas tan atractivas y bien diseñadas como sus nuevas torres residenciales. Pero los edificios que merecen conservarse deberían renovarse y recibir un nuevo propósito; la preservación es «un estímulo para el desarrollo mejor que la rezonificación», como sostiene el arquitecto Robert A. M. Stern. Tras ser declarados distritos históricos, los barrios de SoHo y Flatiron, antaño deteriorados, se revitalizaron.
Y ¿por qué rezonificar 73 manzanas del centro, como propuso el Sr. Bloomberg, cuando las decisiones sobre qué construir y cómo hacerlo pueden tomarse proyecto por proyecto, con la participación de la comunidad?
Sea cual sea el resultado del debate sobre la zonificación, el este del centro se modernizará y seguirá siendo un distrito comercial de primer nivel mundial. Hace un siglo, Nueva York era una ciudad tan espontáneamente viva que contenía las semillas de su propia regeneración. No ha perdido esa capacidad de reinventarse. Sin embargo, el modelo para revitalizar el centro debería ser su propia historia y patrimonio, no Shanghái ni Singapur.
Este artículo se publica en colaboración con The Conversation. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde estas opiniones.
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Autor: Donald L Miller es el autor de Supreme City: How Jazz Age Manhattan Gave Birth to Modern America, aclamado por la crítica y nominado al prestigioso premio KIrkus al mejor libro de no ficción publicado en 2014.
Imagen: Una mujer usa su iPhone de Apple mientras espera para cruzar la Quinta Avenida en Nueva York, el 20 de septiembre de 2012. El iPhone 5 de Apple sale a la venta mañana, mientras Apple trabaja para aumentar su cuota de mercado en el mercado de la telefonía móvil. REUTERS/Lucas Jackson.
