El desarrollo de la red de autopistas suiza entre 1960 y 2010 influyó en la composición residencial y laboral de los municipios.
La llegada de un acceso de entrada y salida a menos de 10 km de un municipio provocó un aumento a largo plazo del 24% en la proporción de contribuyentes de altos ingresos.
Las ganancias de bienestar de los residentes de los municipios conectados, en comparación con los de los municipios no conectados, oscilan entre solo un 2% para el grupo de bajos ingresos y un 12% para el grupo de altos ingresos.
Las autopistas también contribuyeron a la expansión urbana dispersa de empleos y viviendas.
La infraestructura de transporte da forma a la economía espacial de maneras fundamentales, con efectos sobre las disparidades regionales que son, en el mejor de los casos, ambiguos (p. ej., Baum-Snow et al. 2020, Faber 2014, Koster et al. 2021). Los desplazamientos permiten a las personas acceder a mercados laborales y servicios situados lejos de sus hogares, y a los trabajadores acceder a mercados de vivienda alejados de su lugar de trabajo.1 Por lo tanto, al facilitar los desplazamientos, las autopistas hacen que los municipios conectados sean más atractivos.
En un nuevo artículo con Stephan Fretz (Fretz et al., de próxima publicación), estudiamos las consecuencias del desarrollo de una infraestructura de transporte importante a lo largo de un largo periodo —el desarrollo de la red de autopistas suiza entre 1960 y 2010— sobre la distribución de residentes y trabajadores con ingresos y competencias heterogéneos. Según nuestro mejor conocimiento, nuestro artículo y el trabajo contemporáneo de Tsivanidis (2018, 2019) son los primeros en examinar el efecto de la infraestructura de transporte sobre la asignación espacial de trabajadores heterogéneos.2
Suiza es un país pequeño con redes ferroviarias, de autopistas y de carreteras exhaustivas, y una población muy concentrada en la accidentada Meseta suiza, que representa solo el 30% del territorio. Por ello, muchos municipios se encuentran a distancia de desplazamiento de al menos una ciudad.
La red de autopistas suiza a 2010 se representa en negro en la Figura 1; también se muestran las cuatro ciudades más grandes (Zúrich, Ginebra, Basilea, Lausana) y la ciudad italófona más grande (Lugano). Los municipios urbanos aparecen en gris oscuro, y los municipios rurales conectados, en gris claro. Los puntos amarillos indican la ubicación de los accesos de autopista abiertos hasta 1970 (panel a) y 2010 (panel b).
Figura 1 La red de autopistas suiza
(a) Acceso a autopistas abierto hasta 1970
(b) Acceso a autopistas abierto hasta 2010
Notas: Las líneas negras son la red de autopistas suiza a 2010. Las áreas gris oscuro son municipios urbanos; las áreas gris claro son municipios rurales conectados. Los puntos amarillos indican la ubicación de los accesos de entrada y salida de autopistas abiertos hasta 1970 (panel a) y 2010 (panel b).
La demografía del país cambió radicalmente durante el periodo estudiado. En primer lugar, la población suiza total pasó de unos 5,3 millones en 1960 a 7,8 millones en 2010 (y 8,7 millones en la actualidad).
En segundo lugar, este notable crecimiento oculta una heterogeneidad espacial sustancial:
Punto 1: La población de los municipios rurales que obtuvieron acceso a la red de autopistas creció un 17% en relación con el promedio nacional.
Punto 2: Este crecimiento relativo aumenta de forma monótona con la distribución de ingresos, desde un 5% para la mitad inferior hasta un 42% para el decil superior.
Punto 3: La mayor parte de este crecimiento relativo se produjo a expensas de los municipios no urbanos que aún no estaban conectados en 2010.
Punto 4: La ausencia de una huida urbana relativa general oculta una reubicación de hogares desde los centros urbanos (crecimiento relativo de -41%) hacia municipios suburbanos (crecimiento relativo de +42%).
Punto 5: La reubicación relativa de contribuyentes desde los centros urbanos hacia los suburbios aumenta con la distribución de ingresos, desde +26% para la mitad inferior hasta +85% para el decil superior.
La Figura 2 ilustra los puntos 1, 3 y 4. Los municipios cuya población creció más rápido que la población suiza en su conjunto aparecen en verde; los municipios que perdieron terreno en relación con el promedio nacional, en rojo. Los municipios urbanos se representan en colores oscuros; los municipios rurales conectados en 2010, en colores intermedios; y los municipios rurales que siguen sin conexión en 2010, en colores claros. La correlación a simple vista entre la proximidad a la autopista y la probabilidad de aparecer en verde depende de la percepción de cada cual; la correlación real es positiva y fuerte.3
Figura 2 Ganancias relativas de población por municipio, 1960–2010
Notas: Las áreas verdes son municipios cuya población creció más rápido que la población suiza en su conjunto; las áreas rojas son municipios que perdieron población en relación con el promedio nacional. Los colores oscuros son municipios urbanos; los colores intermedios, municipios rurales conectados en 2010; los colores claros, municipios rurales que siguen sin conexión en 2010.
En nuestro artículo documentamos que el desarrollo de la red de autopistas desempeñó un papel sustancial en los puntos 1 a 5. En particular, constatamos que la presencia de un acceso de entrada y salida de autopista a menos de 10 km de un municipio provocó un aumento a largo plazo del 24% en la proporción de contribuyentes de altos ingresos que viven en la zona y una disminución del 8% en la proporción de perceptores de ingresos inferiores a la mediana.
Dado que los perceptores de bajos ingresos estaban inicialmente sobrerrepresentados en los municipios que se conectaron con respecto al promedio nacional, las autopistas redujeron la segregación en los municipios suizos.
Comprender las consecuencias espaciales y económicas de las grandes infraestructuras de transporte es importante por varias razones. En primer lugar, el acceso a los mercados y la proximidad a los trabajadores y a los empleos son criterios destacados en las decisiones de localización de empresas y hogares. Por ello, las infraestructuras de transporte son un determinante importante del bienestar individual y de las disparidades regionales.
En segundo lugar, la ubicación de los aeropuertos y el diseño de las redes ferroviarias, viales y de autopistas influyen en los patrones de uso del suelo tanto como la geografía de la «primera naturaleza»: se ha constatado que las autopistas aumentan el tamaño de las ciudades (Duranton y Turner 2012), provocan la suburbanización (Baum-Snow 2007, Baum-Snow et al. 2017, Brinkman y Lin 2020, Garcia-López y Viladecans-Marsal 2016), afectan a la combinación de productos de las ciudades (Duranton et al. 2014) y aumentan las disparidades regionales (Baum-Snow et al. 2020, Faber 2014).
En tercer lugar, con alrededor del 5% del PIB, las cantidades de dinero destinadas a infraestructuras de transporte eclipsan las de la mayoría de otros programas de inversión (Redding y Turner 2015), pero también pueden generar beneficios económicos a gran escala (Allen y Arkolakis 2014, Donaldson 2018, Donaldson y Hornbeck 2016).
Además, como documentamos más adelante, el acceso a las autopistas conduce a la selección de trabajadores según sus competencias e ingresos, lo que probablemente tenga implicaciones para la votación y, en países federales como Suiza, que otorgan una gran autonomía presupuestaria a sus municipios, para la competencia fiscal (Eugster y Parchet 2019, Parchet 2019).
Expansión de autopistas y vivienda como necesidad: consecuencias para la selección espacial
Comenzamos desarrollando un modelo parsimonioso de equilibrio espacial con desplazamientos costosos. El modelo incluye una fuerza laboral con competencias heterogéneas y preferencias idénticas y no homotéticas sobre la vivienda y otros bienes y servicios, así como preferencias idiosincrásicas de localización y desplazamiento.
Guiados por datos suizos, suponemos que las preferencias son tales que los trabajadores más ricos destinan una fracción menor de sus ingresos a la vivienda que los más pobres (es decir, la vivienda es una necesidad), y que es más probable que se desplacen en automóvil (el modo de desplazamiento más caro).
La conexión a la red de autopistas aumenta el acceso de un municipio a los desplazamientos, lo que tiene dos efectos en el modelo. En primer lugar, atrae residentes, lo que eleva la demanda local de vivienda y aumenta los precios locales de la vivienda. Este efecto perjudica de forma desproporcionada a los perceptores de bajos ingresos, ya que destinan a la vivienda una fracción de sus ingresos superior a la media. En segundo lugar, mejorar el acceso en automóvil a los desplazamientos beneficia de forma desproporcionada a las personas acomodadas, porque es más probable que sean propietarias de un automóvil y se desplacen en él.
Ambos mecanismos producen el mismo resultado cualitativo: un municipio recién conectado se vuelve especialmente atractivo para los residentes de altos ingresos y alta cualificación. El segundo mecanismo también hace que dicho municipio resulte relativamente atractivo para los trabajadores altamente cualificados. Como resultado, sus distribuciones de competencias e ingresos se desplazan al alza.
A continuación, investigamos empíricamente el efecto de la mejora de la accesibilidad sobre la distribución de los ingresos a nivel local, aprovechando la variación en el acceso a los desplazamientos de los municipios a lo largo del tiempo desde la construcción de la red de autopistas suiza.
Suiza ofrece un escenario ideal para este estudio, ya que la red de autopistas suiza fue planificada en 1960 por el parlamento federal para conectar las ciudades más grandes del país, pero solo se construyó gradualmente durante las décadas siguientes. Desde la perspectiva de un municipio no urbano, la fecha de apertura de un nuevo tramo de autopista en sus inmediaciones es casi aleatoria y exógena a la trayectoria inicial de su desarrollo económico local.
Al combinar varios conjuntos de datos, aprovechamos esta variación a lo largo del tiempo para identificar el efecto de la apertura de un nuevo acceso a la autopista sobre el número total de contribuyentes (hogares residentes), la proporción de contribuyentes en distintas categorías de ingresos, así como el empleo y los desplazamientos por nivel educativo.4
También tenemos en cuenta una combinación amplia de factores no observados, incluidos efectos fijos específicos de cada municipio y tendencias lineales temporales, así como variables ficticias anuales, lo que mitiga las fuentes de sesgo por omisión de variables. También tenemos en cuenta explícitamente la presencia de ferrocarriles.
Constatamos que el número de contribuyentes y la proporción de contribuyentes de altos ingresos aumentan en los municipios no urbanos situados a menos de 10 km de nuevos accesos a autopistas. También constatamos que la segregación por ingresos (medida mediante el índice de entropía de Theil) disminuye en los municipios conectados.
Concretamente, el número total de contribuyentes aumenta un 14%, la proporción de contribuyentes de bajos ingresos (definidos como contribuyentes con ingresos inferiores a la mediana) disminuye un 8%, y la proporción de contribuyentes de altos ingresos (contribuyentes del decil superior de la distribución de ingresos) aumenta un 24%. Estas estimaciones causales se traducen en un aumento del 5% en el número de contribuyentes de bajos ingresos y en un aumento del 42% en el número de contribuyentes de altos ingresos.
Efectos sobre el bienestar
Por último, estimamos los efectos relativos a largo plazo sobre el bienestar de la expansión de la red de autopistas suiza. Constatamos que, entre 1950 y 2010, el bienestar de los residentes de municipios no urbanos con conexión a la autopista en 2010 aumenta en relación con el de los residentes de municipios no urbanos que seguían sin conexión en 2010. Esta ganancia relativa de bienestar aumenta de forma monótona con el quintil de ingresos, desde solo un 2% para el grupo de ingresos inferiores a la mediana hasta un 12% para el grupo del 10% de mayores ingresos.
Nuestro modelo relaciona estas diferencias en los cambios de bienestar entre grupos de ingresos con el hecho de que la vivienda sea una necesidad y de que la posesión y el uso del automóvil sean un bien de lujo. Concretamente, el acceso a las autopistas solo beneficia a los usuarios de automóvil, y la intensidad del uso del automóvil aumenta con los ingresos; el acceso también incrementa el atractivo de un municipio, lo que eleva los precios y alquileres de la vivienda, y los perceptores de altos ingresos destinan una menor proporción de sus ingresos a la vivienda.
¿Qué hace el Foro Económico Mundial en materia de diversidad, equidad e inclusión?
El Centro para la Nueva Economía y la Sociedad conecta a líderes para comprender cómo el cambio económico y tecnológico está transformando los empleos, las competencias y las oportunidades.
A través del conocimiento compartido y la colaboración, el Centro permite a los socios explorar modelos económicos inclusivos que apoyen a las personas y las sociedades durante la transición.
Conclusión
El uso del automóvil es un lujo; la vivienda es una necesidad. Por tanto, los beneficios del acceso a las autopistas recaen de forma desproporcionada en las personas acomodadas, y sus costes perjudican de forma desproporcionada a los perceptores de bajos ingresos. Los municipios que obtienen acceso a la red de autopistas se vuelven relativamente atractivos para los más favorecidos y poco atractivos para los menos favorecidos.
La expansión de las redes de autopistas da forma, así, a la geografía económica de manera fundamental: altera la distribución de ingresos de los municipios y, por tanto, las disparidades regionales. Utilizando el desarrollo de la red de autopistas suiza a lo largo de cincuenta años, esta columna aporta pruebas concluyentes de este profundo mecanismo económico. Especialmente para los municipios suizos, que disponen de una considerable autoridad fiscal y participan en la competencia fiscal, las autopistas tienen, por tanto, un impacto potencialmente grande que merece más investigación.
Referencias
Allen, T, y C Arkolakis (2014), “Trade and topography of the spatial economy”, Quarterly Journal of Economics 129(3): 1085–140.
Baum-Snow, N (2007), “Did highways cause suburbanization?”, The Quarterly Journal of Economics 122(2): 775–805.
Baum-Snow, N, L Brandt, J V Henderson, M A Turner y Q Zhang (2017), “Roads, railroads, and decentralization of Chinese cities”, Review of Economics and Statistics 99(3): 435–48.
Baum-Snow, N, J V Henderson, M Turner, Q Zhang y L Brandt (2020), “Does investment in national highways help or hurt hinterland city growth?”, Journal of Urban Economics 115: 103–24.
Brinkman, J, y J Lin (2020) “Freeway revolts! The quality of life effects of highways”, Federal Reserve Bank of Philadelphia Working Paper 19-29.
Donaldson, D (2018), “Railroads of the Raj: Estimating the impact of transportation infrastructure”, American Economic Review 108(4-5): 899–934A.
Donaldson, D, y R Hornbeck (2016), “Railroads and American economic growth: A ‘market access’ approach”, The Quarterly Journal of Economics 131(2): 799–858.
Duranton, G, P Morrow y M Turner (2014), “Roads and trade: Evidence from the US”, The Review of Economic Studies 81(2): 681–724.
Duranton, G, y M Turner (2012), “Urban growth and transportation”, The Review of Economic Studies 79(4): 1407–40.
Eugster, B, y R Parchet (2019), “Culture and taxes”, Journal of Political Economy 127(1): 296–336.
Faber, B (2014), “Trade integration, market size, and industrialization: Evidence from China’s national trunk highway system”, Review of Economic Studies 81: 1046–70.
Fretz, S, R Parchet y F Robert-Nicoud (2021), “Highways, market access, and spatial sorting”, Economic Journal, de próxima publicación.
Garcia-López, P, y E Viladecans-Marsal (2016), “Express delivery to the suburbs. Transport infrastructure and European cities”, CESifo Working Paper 5699.
Hayakawa, K, H Koster, T Tabuchi y J F Thisse (2021), “How high-speed rail changes the spatial distribution of economic activity: Evidence from Japan’s Shinkansen”, VoxEU.org, 8 de abril.
Koster, H, T Tabuchi y J F Thisse (2021), “High-speed rail may hurt intermediate places: The role of long-haul economies”, VoxEU.org, 9 de mayo.
Monte, F, S Redding y E Rossi-Hansberg (2015), “Commuting, migration and local employment elasticities”, VoxEU.org, 10 de diciembre.
Parchet, R (2019), “Are local tax rates strategic complements or strategic substitutes?”, American Economic Journal: Economic Policy 11(2): 189–224.
Redding, S, y M Turner (2015), “Transportation costs and the spatial organization of economic activity”, en G Duranton, J V Handerson y W C Strange (eds.), Handbook of Regional and Urban Economics, Elsevier, 1339–97.
Tsivanidis, N (2019), “Evaluating the impact of urban transit infrastructure: Evidence from Bogotá’s TransMilenio”, mimeo, UC Berkeley.
Tsivanidis, N (2018), “The equitable benefits of Colombia’s bus rapid transit system”, VoxDev, 1 de mayo.
Notas finales
1 Sobre la importancia de los desplazamientos para las respuestas del empleo a shocks económicos locales, véase, por ejemplo, Monte et al. 2015. Sobre la importancia de los desplazamientos para la distribución espacial de la actividad económica, véase, por ejemplo, Hayakawa et al. 2021.
2 Tsivanidis (2019) evalúa el impacto del TransMilenio de Bogotá (en su momento, el sistema de autobuses de tránsito rápido más grande) en las elecciones modales de los residentes de Bogotá y en la composición de sus barrios.
3 Los grandes municipios alpinos del sur y el oeste del país se encuentran a altitudes muy elevadas y están escasamente habitados.
4 Las autoridades federales permitieron poner a disposición pública una parte sustancial de estos datos.
