Beneficios de la aglomeración
En los países europeos crece el reconocimiento de que las ciudades exitosas son importantes para aumentar la productividad y competir con éxito en un mundo globalizado. En este contexto, un informe importante exploró recientemente la cartera de ciudades que los Países Bajos deberían procurar desarrollar en las próximas décadas, en términos del grado óptimo de diversificación o especialización de la actividad económica (CPB 2010). Del mismo modo, en el Reino Unido existe un gran interés por la posibilidad de crear un «northern powerhouse» para aprovechar los beneficios de productividad derivados de la aglomeración.
Este nuevo énfasis en las ciudades se sustenta en investigaciones académicas de la tradición de la nueva geografía económica, que han aportado pruebas cada vez más sólidas de que las ciudades generan externalidades que elevan la productividad laboral (Combes y Gobillon 2014). Las fuentes de las externalidades de aglomeración pueden clasificarse en mecanismos de compartición, de emparejamiento y de aprendizaje. Los mecanismos de compartición incluyen compartir instalaciones indivisibles, las ganancias derivadas de una mayor variedad de proveedores de insumos y de una división del trabajo más fina, o compartir riesgos. Los mecanismos de emparejamiento incluyen una mejor calidad esperada y/o una mayor probabilidad de encuentros adecuados, especialmente entre empleadores y trabajadores en un mercado laboral más amplio. Los mecanismos de aprendizaje se relacionan con la difusión y acumulación de conocimiento, incluido el conocimiento tácito, que se ve potenciado por la proximidad de otros productores. Los beneficios de la aglomeración que se producen dentro de las industrias se fomentan mediante la especialización en las ciudades, mientras que los que son intersectoriales derivan de la diversidad industrial. Convencionalmente, a los primeros se les denomina marshallianos (Marshall 1890) y a los segundos, jacobianos (Jacobs 1969). Una cuestión importante para los responsables de políticas es si la especialización o la diversidad favorecen más las externalidades de aglomeración. La evidencia para la actualidad respalda la existencia tanto de externalidades marshallianas como jacobianas, pero sugiere que predominan las primeras (Harris y Moffat 2012). A su vez, la capacidad de aprovechar estas ganancias de la especialización depende de sistemas de transporte que faciliten el comercio entre ciudades, en el país o en el extranjero.
Externalidades de aglomeración en las ciudades estadounidenses, a principios del siglo XX
Nuestra investigación reciente (Klein y Crafts 2015) analiza las externalidades de aglomeración en la industria manufacturera de las ciudades estadounidenses hacia el cambio del siglo XIX al XX, periodo sobre el que hasta ahora ha habido pocas pruebas cuantitativas. Fue una etapa importante, en la que Estados Unidos asumió el liderazgo industrial del Reino Unido durante la llamada «segunda revolución industrial». Fue también el momento en que el desarrollo del transporte de mercancías de bajo coste propició una integración mucho mejor del mercado interior e inauguró la era de la distribución y la producción en masa (Chandler 1977).
Examinamos la relación entre el crecimiento de la productividad laboral en las ciudades estadounidenses a nivel sectorial y la estructura industrial de cada ciudad.
Demostramos que existe un fuerte efecto causal de una mayor especialización industrial sobre el crecimiento de la productividad, pero que una mayor diversidad redujo el crecimiento de la productividad, salvo en las ciudades muy grandes.
Esto es coherente con el creciente cuerpo de evidencia de la literatura de la nueva geografía económica según la cual las externalidades marshallianas son importantes. Durante las décadas finales del siglo XIX y comienzos del XX, la especialización en las ciudades estadounidenses aumentó considerablemente, sustentada por un transporte interurbano mejorado (Pred 1966).
Nuestra medida de especialización muestra un aumento medio del 24,9 % en nuestra muestra de ciudades (véase la Tabla 1). Por ejemplo, entre 1890 y 1920, el índice de especialización de Chicago aumentó un 10 %, el de Baltimore un 25 % y el de Akron (Ohio) un 36 %. Según nuestra regresión preferida, esto implica que la productividad laboral en la industria manufacturera de nuestra muestra de ciudades fue algo más de un 23 % superior en 1920 a la que habría sido si la especialización se hubiera mantenido en el nivel de 1890. La Tabla 2 desarrolla algunos aspectos adicionales de este resultado, teniendo en cuenta a los trabajadores de la industria manufacturera situados fuera de estas ciudades, cuya productividad se supone inalterada.
En definitiva, de no haberse producido este aumento de la especialización dentro de las ciudades, el crecimiento de la productividad laboral en la industria manufacturera estadounidense entre 1890 y 1920 habría sido casi 0,5 puntos porcentuales anuales inferior.
Tabla 1. Especialización en las ciudades de EE. UU., 1890-1920
1890 1920 Filadelfia 0,011 0,012 Chicago 0,012 0,013 Chicago 0,015 0,020 Cleveland 0,017 0,019 Nueva Orleans 0,019 0,038 Albany, NY 0,025 0,048 Columbus, OH 0,028 0,045 Memphis 0,038 0,048 Savannah 0,043 0,067 Akron, OH 0,045 0,071
Nota: El índice de especialización de una ciudad se define como el promedio de los índices de especialización ciudad-industria en todas las industrias de una ciudad. El índice de especialización ciudad-industria se calcula como la razón entre el empleo ciudad-industria y el empleo total de la ciudad
Fuente: US Census of Manufactures 1890, 1920.
Tabla 2. Productividad laboral contrafactual en la industria manufacturera de EE. UU. en 1920
Real Especialización de 1890 Producción en las ciudades (miles de millones de $) 16,272 13,213 Producción por trabajador en las ciudades ($) 3000,2 2436,2 Producción total (miles de millones de $) 23,842 20,783 Producción total por trabajador 2816,5 2455,2 Crecimiento de la productividad laboral, 1890-1920 (% anual) 0,85 0,36
Fuente: Klein y Crafts (2015, Tabla 12)
Si esta ganancia de especialización se debió en gran medida a la caída de las tarifas de los ferrocarriles, como sugiere la literatura pero aún no ha demostrado, entonces esto tiene implicaciones importantes para uno de los episodios más célebres de la cliometría, a saber, el debate sobre los ahorros sociales de los ferrocarriles estadounidenses que desencadenó Fogel (1964). Las ganancias derivadas de una mayor especialización en las ciudades estadounidenses constituirían una externalidad importante en el sector usuario del transporte —en la jerga del análisis coste-beneficio moderno, un «wider economic benefit» («beneficio económico más amplio»)— que no recoge la técnica de medición de Fogel.
¿Qué pueden aprender hoy de esta investigación los responsables de políticas interesados en la agenda de las «ciudades exitosas»? Consideramos que hay tres lecciones importantes:
La evolución de las ciudades sí importa para la agenda de productividad.
En términos generales, las ventajas de productividad más importantes de las ciudades derivan de la especialización.
Los beneficios económicos más amplios significativos de la inversión en infraestructuras de transporte pueden derivarse de cambios inducidos en la estructura de la actividad económica en las zonas urbanas.
Es importante que estos puntos se tengan en cuenta en los análisis coste-beneficio de las supuestas inversiones en infraestructuras de transporte, pero deben cuantificarse cuidadosamente en lugar de simplemente afirmarse.
Referencias
Chandler, A D (1977), The Visible Hand, Cambridge, Mass: Belknap Press.
Combes, P-P y L Gobillon (2014), “The Empirics of Agglomeration Economies”, CEPR Discussion Paper n.º 10174.
CPB (2010), The Netherlands of 2040, La Haya.
Fogel, R W (1964), Railroads and American Economic Growth, Baltimore: Johns Hopkins Press.
Harris, R y J Moffat (2012), “Is Productivity Higher in British Cities?”, Journal of Regional Science, 52, 762-786.
Jacobs, J (1969), The Economy of Cities, New York: Random House.
Klein, A y N Crafts (2015), “Agglomeration Economies and Productivity Growth: U.S. Cities, 1880-1930”, CEPR Discussion Paper n.º 10673.
Marshall, A (1890), Principles of Economics, London: Macmillan.
Pred, A R (1966), The Spatial Dynamics of U. S. Urban-Industrial Growth, 1800-1914, Cambridge, MA: MIT Press.
Este artículo se publica en colaboración con VoxEU. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
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Autor: Alex Klein es profesor titular de Economía en la Universidad de Kentr. Nicholas Crafts es catedrático de Economía e Historia Económica en la Universidad de Warwick.
Imagen: Un barco navega hacia el norte por el río Hudson, junto al distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York. REUTERS/Mike Segar.
