El uso compartido de bicicletas ha experimentado un auge en Europa y Norteamérica en los últimos años, tras décadas de lento crecimiento desde su introducción en las calles de Ámsterdam en 1965.
Como cualquier sector que atraviesa una rápida expansión, está experimentando dificultades de crecimiento. En concreto, la estructura de precios confusa ha sido objeto de críticas recientemente.
El sistema de precios, denominado «modelo buffet», permite a los usuarios realizar tantos trayectos en bicicleta como quieran por una tarifa inicial fija durante un período determinado, siempre que cada trayecto no supere los 30 minutos (el límite de tiempo puede variar de una ciudad a otra). Los trayectos que exceden ese límite generan cargos adicionales de entre US$1 y US$7 por cada media hora.
Dependencia de los usuarios ocasionales y de los cargos por exceso de tiempo
Según el Bike-sharing Blog, el modelo, implementado por primera vez por Velo’v en Lyon, Francia, en 2005, se diseñó para fomentar el uso de bicicletas durante períodos cortos. Aunque ha sido relativamente eficaz para mantener breves los trayectos, también ha generado confusión entre los usuarios y dificultades para los operadores.
En Norteamérica, los usuarios ocasionales que compran un pase de 24 horas suelen creer que pueden utilizar la bicicleta compartida tanto como quieran durante todo ese período. Como resultado, muchos han acumulado cargos adicionales que pueden superar los US$100 al día.
Esto, junto con los ingresos proporcionalmente bajos que generan los usuarios anuales, ha hecho que los operadores de sistemas de bicicletas compartidas dependan cada vez más de los usuarios ocasionales para mantener su viabilidad financiera. Los miembros anuales, que suelen constituir la mayoría de los usuarios, pagan una tarifa proporcionalmente más baja por trayecto y acumulan menos cargos adicionales por usuario, por lo que generan muchos menos ingresos que los usuarios ocasionales. Un estudio del Transportation Sustainability Research Center (TSRC) de la Universidad de California en Berkeley concluyó que, aunque los usuarios ocasionales normalmente representan menos de la mitad del uso total de un sistema, pueden aportar hasta un 67 % de los ingresos de un sistema de bicicletas compartidas.
En la mayoría de los programas no está claro qué porcentaje de los ingresos proviene específicamente de los cargos adicionales, pero los estudios sugieren que estos ingresos se deben en gran medida a la confusión de los consumidores. El TSRC encuestó recientemente a usuarios ocasionales del programa Bay Area Bike Share en San Francisco, California, y descubrió que al menos el 53 % no entendía la estructura de precios. De hecho, la gran mayoría creía que estaba pagando menos de lo que se le cobraba.
The New York Post informó recientemente que Citi Bike ha acumulado US$4 millones en ingresos procedentes de esos cargos adicionales desde el inicio del programa, en mayo de 2013. Por otro lado, el Post no informó cuánto le costaron realmente esos cargos al operador, por ejemplo, en tiempo del personal dedicado a atender las llamadas de los clientes y tramitar los reembolsos. El periódico tampoco calculó las pérdidas derivadas de los clientes insatisfechos cuya mala experiencia podría disuadirlos de volver a alquilar una bicicleta.
Formas alternativas de fijar los precios del uso compartido de bicicletas
Estos problemas han llevado a algunas ciudades a explorar modelos de precios alternativos más intuitivos que podrían aliviar a los usuarios ocasionales del pago de algunas tarifas adicionales.
Aunque algunos programas han conseguido financiación pública o grandes patrocinadores del sistema para facilitar un crecimiento equitativo y mantener la estabilidad financiera, DecoBike, en Miami Beach, logró obtener financiación privada y desde 2011 ha operado un programa de bicicletas compartidas económicamente sostenible. Su estructura de precios exige que los usuarios ocasionales compren un paquete limitado de tiempo de uso de bicicletas: 30 minutos, una hora, dos horas, etc. Ese tiempo puede utilizarse de una sola vez o repartirse entre varios trayectos.
De manera similar, los programas que utilizan equipos de Social Bicycles en Hamilton, Ontario, y Buffalo, Nueva York, también ofrecen a sus usuarios, tanto anuales como ocasionales, paquetes limitados de tiempo diario de uso de bicicletas. Probablemente se implantará esta estructura de precios en Orlando, Tampa, Phoenix y Atlanta, ciudades donde se prevé que también haya equipos de Social Bicycles.
Estas estructuras de precios son más intuitivas para quienes las utilizan por primera vez, pero plantean otros retos para los operadores y las ciudades. En algunos casos, animan a los usuarios a utilizar las bicicletas durante períodos más largos (por ejemplo, una hora o más), lo que reduce la rotación y limita el número total de bicicletas disponibles en un momento dado.
También hacen que el sistema funcione más como un servicio automatizado de alquiler de bicicletas que como una forma de desplazarse entre destinos y modos de transporte. Esto puede apartarse de lo que la ciudad o el gobierno local pretendía inicialmente al poner en marcha su programa de bicicletas compartidas. Además, este modelo de precios podría perjudicar a las empresas de alquiler de bicicletas ya establecidas, que dependen de turistas que suelen alquilarlas para trayectos largos.
La opción de pagar por trayecto
Otra alternativa sería ofrecer la opción de pagar por trayecto, de forma similar al funcionamiento de los autobuses y el metro. Por ejemplo, un usuario podría comprar un pase de solo ida para utilizar bicicletas compartidas por US$1 o US$2. En lugar de sustituir al modelo buffet predominante, esta idea simplemente podría complementarlo para atraer a más usuarios.
También probablemente reforzaría el papel de las bicicletas compartidas como medio de transporte público y solución para el primer y el último tramo del viaje, integrándolas sin problemas en el sistema mediante una tarjeta de transporte común o un punto de acceso desde el teléfono inteligente. Aunque esta opción se ha propuesto en ciudades como Chicago y debatido por Paul DeMaio y otros, Broward B-cycle es el único operador que conocemos que ofrece una opción de pago por trayecto en Norteamérica.
En cuanto al modelo buffet, cabe señalar que sus problemas podrían desaparecer a medida que la gente se familiarice con el sistema. En la encuesta del TSRC a usuarios ocasionales de Bay Area Bike Share, el 100 % de quienes habían utilizado anteriormente un sistema de bicicletas compartidas entendía la estructura de precios.
Pero si se supone que tantos usuarios ocasionales utilizan el sistema por primera vez o una sola vez, ¿tiene sentido comercial operar con una estructura de precios que al menos la mitad de los clientes quizá no entienda? Tal vez la solución consista en modificar la forma de presentar la información, algo que varios programas, entre ellos Citi Bike y Hubway, han hecho recientemente.
Sin embargo, a medida que empresas como Social Bicycles ponen en marcha programas con un enfoque diferente, el futuro del modelo buffet sigue siendo incierto, y es probable que la estructura de precios de las bicicletas compartidas evolucione hasta estandarizarse conforme el sector siga creciendo y madurando.
Publicado en colaboración con The Conversation
Autor: Matt Christensen fue director editorial de Bikeshare.com y está especializado en investigación y planificación sobre bicicletas y sistemas de bicicletas compartidas. Susan Shaheen es codirectora del Transportation Sustainability Research Center (TSRC) del Institute of Transportation Studies de la Universidad de California (UC), Berkeley.
Imagen: Jean Martin, de Montreal, observa el alquiler de una bicicleta BIXI (combinación de bicicleta y taxi) en el Viejo Montreal, el 12 de mayo de 2009. REUTERS/Christinne Muschi
