Cuando los Juegos Olímpicos lleguen a Río en 2016, los nuevos deportes con medalla incluirán el kitesurf, el golf y el rugby sevens. Si el Comité Olímpico llegara a considerar incluir nuestro «deporte» –la práctica de las asociaciones público-privadas (APP)–, la medalla de oro sin duda sería para la APP del Aeropuerto Internacional de Galeão, de origen nacional, que estableció el récord de 2014 como la mayor operación de APP cerrada en todo el mundo. Para esta puerta de entrada a Río –que se está preparando para acoger a más de 10.000 atletas y a decenas de miles de visitantes más con motivo de los Juegos Olímpicos de 2016–, incluso las concesiones merecen clasificaciones mundiales.
Preparados para el despegue
La concesión del Aeropuerto Internacional Galeao (nombre oficial: Rio de Janeiro/Galeão–Antonio Carlos Jobim International Airport) despegó en la segunda ronda de concesiones aeroportuarias. La primera ronda se remonta a principios de 2012, cuando el Gobierno sacó a licitación tres grandes aeropuertos: Guarulhos (São Paulo), Viracopos (Campinas) y Brasília.
En mediados de 2012, tras el buen resultado de estos tres proyectos, el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES) se dirigió a la IFC para que la asistiera en una segunda ronda de concesiones aeroportuarias, que incluía el aeropuerto de Confins (Belo Horizonte) y el de Galeão (Río de Janeiro). La IFC se asoció con la Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP), una empresa de preparación de proyectos propiedad de algunos de los mayores bancos comerciales brasileños y del BNDES. En conjunto, la IFC y la EBP fueron responsables de los estudios financieros, técnicos, económicos, de ingeniería y medioambientales.
Galeão –un importante centro de transporte aéreo para el país y la región– es el principal aeropuerto comercial del área de Río de Janeiro, el segundo más transitado de Brasil y el cuarto de América Latina. Como puerta de entrada internacional con una amplia base de pasajeros de origen y destino y un fuerte mercado de visitantes que llegan al país, el interés fue especialmente alto.
Cuando se lanzó la convocatoria a licitadores, aún no se había disputado la Copa Mundial de 2014, y los Juegos Olímpicos de Verano de 2016 ya estaban en el calendario. Por ello, el avance hacia la participación del sector privado para mejorar este aeropuerto en particular cobró importancia y urgencia. La relevancia económica del aeropuerto persiste, pese a que el crecimiento económico general de Brasil se ha ido moderando en los últimos años, y podría incluso aumentar en las décadas venideras.
La subasta
Formar parte del equipo de la IFC responsable de la concesión del aeropuerto de Galeão fue intelectualmente estimulante, y, incluso después del cierre de la APP, seguimos reflexionando sobre ello y planteándonos preguntas (algunas de las cuales esbozamos más abajo). En lo personal y lo profesional, también fue muy emocionante trabajar en ello, porque hemos volado desde y hacia el aeropuerto cientos de veces a lo largo de los años. Siempre hemos entendido de primera mano cómo una APP podría mejorar drásticamente la calidad del servicio para más de 17 millones de viajeros que lo atraviesan cada año, al tiempo que contribuiría de forma significativa a los ingresos del Gobierno federal mediante el pago de grandes cánones de concesión e impuestos, así como mediante la transferencia de obligaciones de inversión.
Como equipo, nuestras expectativas para la subasta de Galeão eran ambiciosas, porque el seguimiento del mercado a largo plazo nos convenció de que el potencial de una APP encajaba con circunstancias políticas y económicas favorables. Cuando la subasta de Galeao se celebró en noviembre de 2013, la comunidad inversora mundial en aeropuertos respondió con gran interés. Se recibieron cinco ofertas, entre ellas la oferta ganadora de R$19.000 millones (8.300 millones de dólares estadounidenses en aquel momento) presentada por Aeroportos do Futuro , un consorcio formado por Odebrecht (60%) y Changi Airport Group de Singapur (40%). Como relató más tarde, «esto fue unas cuatro veces la oferta mínima aceptable fijada por el Gobierno brasileño».
Además, la oferta ganadora de Galeão fue la mayor oferta hasta la fecha en el proceso de concesiones aeroportuarias de Brasil. El proyecto de Galeão se estructuró como una concesión de 25 años, mediante la cual la operación y la gestión de los activos se transfieren al concesionario, junto con la responsabilidad de todas las inversiones a lo largo del ciclo de vida y de las necesarias para atender la demanda creciente durante el periodo de concesión (como una nueva terminal y una tercera pista).
Una APP que merece seguir siendo objeto de reflexión
Los detalles de la APP récord de Galeão siguen atrayendo no solo a quienes trabajamos directamente en ella, sino también a un público internacional de analistas, estudiosos de la administración pública y líderes empresariales. De hecho, la Escuela Kennedy de Gobierno de Harvard (HKS) escribió recientemente un caso práctico sobre la concesión de Galeão, que ha sido objeto de debate en sus clases.
El caso práctico de la HKS plantea varias cuestiones importantes. Por ejemplo, tal como se expone en el documento de la HKS, la pregunta fundamental es: ¿cómo ha podido el licitador ganador presentar una oferta tan superior al precio original de la subasta (y muy superior a la del segundo licitador, en un entorno competitivo)?
A partir de esta cuestión, podemos especular sobre diversos escenarios desde una perspectiva analítica ex post, aunque algunos de ellos podrían apuntar en direcciones opuestas (por ejemplo, un menor capex y una mayor demanda):
¿Se debe a diferencias sustanciales en los supuestos de capex (en comparación con el estudio original y con los casos de negocio de los competidores)? Y, relacionado con ello: ¿tiene el concesionario privado una forma distintiva de resolver los principales retos de ingeniería que plantea un aeropuerto de ese tamaño con el plan de inversión definido?
¿Se debe a diferencias sustanciales en los supuestos de demanda y, en consecuencia, en el nivel de ingresos comerciales que percibe el concesionario?
¿Representa una diferencia sustancial en los supuestos sobre el nivel de eficiencias?
¿Existe alguna probabilidad subyacente de comportamiento oportunista que pudiera acabar derivando en una renegociación del contrato?
¿Existen diferencias en el coste de capital y, en consecuencia, en las expectativas de rentabilidad en comparación con los competidores licitadores ganadores (el BNDES debía proporcionar la financiación en las mismas condiciones a todos los licitadores)?
Brasil cerró 30 APP en 2014, y el proyecto del aeropuerto de Galeão fue un hito: permitió a Brasil alcanzar su segundo mayor total anual de inversión en APP de la historia (solo por detrás de los 41.900 millones de dólares de 2012). Con los próximos Juegos Olímpicos se batirán más récords, pero para nuestro equipo este es el primer gran logro para Brasil, y el que nos acompañará durante más tiempo.
Esta entrada apareció por primera vez en The World Bank Public-Private Partnerships Blog.
La publicación no implica el respaldo de las opiniones por parte del Foro Económico Mundial.
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Autores: Isabel Marques de Sá es directora de inversiones (Chief Investment Officer) de la Corporación Financiera Internacional (IFC). Tomas Anker es oficial de inversiones de la Corporación Financiera Internacional (IFC).
Imagen: El primer ministro británico, Tony Blair (izq.), estrecha la mano del canciller alemán, Gerhard Schröder, en el hotel Gleneagles durante la cumbre del G8 en Gleneagles. UNICS REUTERS/Jim Young
