Los megaproyectos transformadores de cinco ciudades prometen impactos transversales, como movilidad con bajas emisiones de carbono, recreación, infraestructura verde, mejoras sociales y comunicaciones móviles. Al planificar resultados diversos y ambiciosos, estos planes resilientes pueden tardar años o décadas, pero prometen grandes beneficios.
¿Cuáles son las cinco ciudades con planes o proyectos transformadores y cómo lo harán? (en orden alfabético):
Atlanta BeltLine
Enfoque: recreación, movilidad, reurbanización económica, infraestructura verde
Plazo: 0-20 años (corto a mediano plazo)
El BeltLine comprende 22 millas de vías férreas, senderos, espacios verdes, viviendas y desarrollos artísticos que circundan el área metropolitana de Atlanta, con 5,5 millones de habitantes. Aunque la ciudad de Atlanta, con una población de 450.000 habitantes, representa solo un pequeño porcentaje del área metropolitana, ha asumido un papel de liderazgo regional en el BeltLine bajo el alcalde Kasim Reed; hasta ahora, parece estar dando frutos.
Mapa cortesía de BeltLine.org
En parte una solución de movilidad, una oportunidad recreativa y una «acupuntura» de naturaleza y arte, el BeltLine fue concebido como una tesis de maestría por Ryan Gravel, estudiante de Georgia Tech, en 1999.
El alcalde de Atlanta, Kasim Reed, dijo a Sustainable Cities Collective: «El Atlanta BeltLine es un desarrollo transformador que aporta beneficios económicos, ambientales y sociales a todos los barrios de la ciudad. Una inversión pública de cuatrocientos millones de dólares ha generado más de mil millones de dólares en inversión privada, fortaleciendo el dinamismo económico de los barrios».
Según el alcalde Reed, los múltiples beneficios del BeltLine son cada vez más evidentes. «Ya vemos indicios de una renovada inversión a lo largo del Southwest Trail, actualmente en construcción. El BeltLine está saneando terrenos afectados por décadas de uso ferroviario e industrial, lo que aporta claras mejoras ambientales al corredor. Y, por último, al ver cada día a familias, amigos y vecinos reunirse en el BeltLine, queda claro que este proyecto está fortaleciendo los vínculos sociales en toda la ciudad de Atlanta».
Opciones de transporte
Los próximos pasos consisten en conectar el BeltLine con MARTA Atlanta y los nuevos sistemas de tranvía de la ciudad; se han adquirido 9 millas para derechos de vía de transporte y ha comenzado el análisis técnico.
La financiación mediante asignación de deuda para las primeras fases del BeltLine ha sido cuestionada por su impacto en otros servicios comunitarios, incluida la educación. Sin embargo, auguran un buen futuro para el proyecto la reciente mejora de la calificación crediticia de la ciudad y el alza del valor inmobiliario, junto con el deseo de los millennials y la generación Z de deshacerse del automóvil —o no comprarlo nunca—.
El BeltLine es una fuerza catalizadora en distintos sectores: los grupos sin fines de lucro Chattahoochee Now y Trust for Public Land abogan por restaurar el contaminado y deteriorado arroyo Proctor Creek, en el centro de Atlanta, y la cuenca del río Chattahoochee de la zona —una de las principales fuentes de agua potable de la ciudad— e integrar ambos en la planificación de la red BeltLine.
Kollaboration ATL–Kingsmen y Kavi Va: el mago del BeltLine (cortesía de BeltLine.org)
Sistema de autobús de tránsito rápido (BRT) de Guangzhou
Enfoque: movilidad, reurbanización económica
Plazo: 0-5 años (ahora a corto plazo)
Guangzhou es la megaciudad más reciente de China, con 10 millones de habitantes. El reciente aumento del tráfico y el esmog llevó al Instituto Municipal de Ingeniería, Diseño e Investigación de Guangzhou, en colaboración con el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, a planificar y poner en marcha en 2010 el sistema de autobús de tránsito rápido (BRT) de la ciudad.
A diferencia del otro gran proyecto modelo de BRT del mundo, el TransMilenio de Bogotá, que cuesta alrededor de 1 dólar estadounidense a los pasajeros, la tarifa del BRT de Guangzhou es más asequible, de unos 1,5 yuanes (treinta centavos de dólar estadounidense). En cuanto a la financiación, los costos de capital de los sistemas BRT son aproximadamente la mitad del costo por milla del tren ligero y una décima parte del costo de las líneas de metro.
Integración de movilidad sin emisiones de carbono
El BRT de Guangzhou es ejemplar no solo por sus 850.000 viajes diarios (más que los de todos los sistemas BRT de Asia juntos), sino también por su integración pionera con la movilidad sin emisiones de carbono, incluidas las bicicletas y las vías peatonales.
El sistema cuenta con carriles exclusivos para bicicletas (algo poco común en China), vestuarios con casilleros para ciclistas y otros servicios. El sistema de bicicletas compartidas de Guangzhou se inauguró junto con el BRT en 2010 para resolver el problema de «la última milla» hasta las estaciones. El programa cuenta con 113 estaciones y 5.000 bicicletas, y unas 20.000 personas utilizan el sistema a diario; dos tercios de esos viajes se hacían antes en vehículos motorizados.
Mapa del sistema BRT de Guangzhou
Pese al rápido crecimiento y buen rendimiento del BRT, en China siguen existiendo dificultades en cuanto a los derechos de vía en las calles públicas de la ciudad, así como para integrarlo sin contratiempos con los sistemas de metro, tren ligero y otros medios de transporte público. Guangzhou también planea una importante ampliación de su sistema de metro para 2016, con el objetivo de convertirse en una de las grandes ciudades de China menos dependientes del automóvil.
Los automóviles son la principal fuente del peligroso esmog de Guangzhou y Beijing, según estudios recientes.
El liderazgo de Guangzhou deja claro que el BRT puede considerarse el motor de una tendencia mundial hacia un nuevo paradigma de movilidad y planificación urbana.
«Kutsuplus» de Helsinki: movilidad bajo demanda
Enfoque: movilidad, comunicaciones
Plazo: 0-10 años (ahora a mediano plazo)
Helsinki, Finlandia, ha comprendido, quizá mejor que cualquier otra ciudad, que dentro de cinco o diez años la mayoría de nuestras experiencias motorizadas no solo serán inteligentes, conectadas y eléctricas, sino que también se ofrecerán como parte de un servicio de viajes compartidos.
Los servicios de la economía colaborativa aumentarán la utilidad de hasta el 50 por ciento del espacio público urbano dedicado a los automóviles y su estacionamiento, al tiempo que reducirán significativamente las emisiones de carbono y los costos de propiedad de vehículos.
«Call Plus», ofrecido por la empresa tecnológica Ajelo, incluye servicios de contratación de automóviles como Uber, taxis y furgonetas compartidas. Así como Uber ofrece viajes mediante aplicaciones para teléfonos inteligentes, Helsinki está ampliando un servicio subvencionado por la ciudad que ofrece viajes en furgonetas compartidas a cualquier persona de la ciudad, de 620.000 habitantes, por aproximadamente la mitad del precio de un taxi.
Call Plus y la red verde
Mientras que el 80 por ciento del servicio está subvencionado y el 20 por ciento procede de los ingresos operativos, se prevé que esos porcentajes se inviertan a medida que el programa crezca y sume usuarios, mientras la ciudad también desarrolla su «Red Verde» de transporte público y desarrollo orientado al transporte.
La aceleración del crecimiento de los ingresos operativos podría deberse a la adquisición de Ajelo por parte de la firma tecnológica de Washington Split, que planea expandirse a trenes, transbordadores, bicicletas compartidas y taxis.
A principios de este año, funcionarios de Helsinki se reunieron durante varios días con la ciudad de Palo Alto, que está explorando la movilidad como servicio en el marco de su ecosistema altamente especializado de tecnología, cultura y educación, que incluye la Universidad de Stanford, Zimride y Tesla Motors.
Foto del alcalde de Los Ángeles, Eric Garcetti, en el río Los Ángeles, vía YouTube.
Revitalización del río Los Ángeles
Enfoque: infraestructura verde, movilidad, recreación, reurbanización económica, suministro de agua
Plazo: 0-20 años (corto a mediano plazo).
Gran parte del río Los Ángeles ha estado encerrada en un sarcófago de 43 millas de largo durante casi un siglo. Si ves Grease o Chinatown, habrás visto el encauzamiento, pero no el río. El alcalde Eric Garcetti (arriba) quiere cambiar eso despertando el potencial de este poderoso activo natural, económico y cultural en el corazón de la cuenca de Los Ángeles.
Con una visión comunitaria (liderada por la Corporación de Revitalización de Los Ángeles), planificación e ingeniería, el río LA revitalizado puede lograr grandes avances:
restaurar los acuíferos que se agotan rápidamente y filtrar la escorrentía contaminada, mejorando la calidad del agua del sistema fluvial, los acuíferos y las aguas costeras (y playas) del Pacífico
cruzar autopistas congestionadas con una zona de hábitat humano, acuático y de fauna que sirva como corredor de movilidad con bajas emisiones de carbono desde las montañas de Santa Mónica y San Gabriel hasta el Pacífico
catalizar innumerables mejoras en los barrios, dando lugar a prósperas oportunidades inmobiliarias
ayudar a enfriar una ciudad afectada por una sequía récord y aumentos récord de la temperatura promedio
¿La High Line multiplicada por 100?
Piensa en el éxito de la High Line de Nueva York. Ahora multiplícalo al menos por 100 en el caso del río LA, en cuanto al espacio del proyecto, el impacto público y los beneficios económicos, incluido el potencial de proporcionar más agua utilizable durante períodos de sequía prolongada.
La financiación del proyecto de reurbanización recibió un impulso en la primavera de 2014 con 1.000 millones de dólares aportados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, junto con fuentes estatales y municipales, para un tramo de 11 millas de «fondo blando» entre Griffith Park y el centro.
Otra financiación para el proyecto podría proceder de los nuevos Distritos de Financiación de Infraestructura Mejorada de California.
Por supuesto, el proyecto de reurbanización del río deberá ejecutarse por etapas y secciones. Mientras tanto, las inundaciones causadas por lluvias extremas o la falta de caudal durante la sequía en curso pueden ser factores imprevisibles al diseñar llanuras aluviales como zonas recreativas y otros elementos ribereños naturales.
Las zonas adyacentes al río LA contienen importantes acuíferos que pueden recargarse para abastecer de agua a la zona. Sin embargo, también se han detectado repetidamente contaminantes peligrosos procedentes de legados militar-industriales mal regulados —como el persistente metal pesado cromo 6— en el río, los acuíferos cercanos y los desagües pluviales.
Parque Ribbon y restauración de vías fluviales de Tianjin
Enfoque: infraestructura verde, recreación
Plazo: 0-10 años (ahora a mediano plazo)
El parque Ribbon de Tianjin es la primera restauración de paisaje blando y bordes naturales en el río Haihe, en el árido norte de China. El nuevo parque de 75 acres (arriba) restaura la retención de aguas pluviales para limpiar el río, enfriar el distrito central de negocios y ofrecer refugio a residentes y visitantes entre plantas autóctonas, árboles y senderos.
Tianjin (11 millones) es una antigua puerta de entrada desde el mar a Beijing, en el interior, un puerto histórico en la bahía de Bohai y un centro industrial y de transporte que incluye una estación en la línea ferroviaria de alta velocidad del país. A partir de alrededor de 1990, la ciudad creció a un ritmo vertiginoso y, en el proceso, canalizó, desvió o incluso cubrió sus cursos de agua naturales, tal como lo hizo Beijing.
El parque Ribbon forma parte de un plan nacional de desarrollo económico que ahora intenta restaurar de forma ecológica las vías fluviales en vías de desaparición y las marismas contaminadas adyacentes de China. La Eco-Ciudad de Tianjin, construida por Sino-Singaporean Development Corp. a partir de 2008, es una «ciudad nueva» cercana, planificada para 350.000 habitantes para 2020. El desarrollo, parcialmente ocupado, incluye 6,6 kWh de energía solar, energía eólica, centros de carga para vehículos eléctricos y un proyecto piloto de red eléctrica inteligente nacional.
El parque Ribbon fue diseñado por Hargreaves Associates de San Francisco para «ralentizar el agua y fomentar la infiltración en una de las cuencas hidrológicas más intervenidas de la región», según Wright Yang, ex asociado sénior de Hargreaves, quien trabajó en el proyecto durante cinco años.
Parque fluvial de paisaje blando y bordes naturales
La parcela de 75 acres, inaugurada recientemente junto al distrito central de negocios del centro, gestiona las aguas pluviales y las inundaciones mediante una llanura aluvial que constituye un parque público ejemplar, o viceversa. «Es el primer parque a lo largo de todo el río con paisaje blando y bordes naturales», dijo Yang, ahora consultor de diseño independiente. «Está conectando a las personas con su territorio a través del paisaje».
Conectar a la población y las ciudades de China con su ecología es un modelo oportuno: China sumará 100 millones de personas a sus ciudades durante los próximos años. La última migración de 100-200 millones de nuevos habitantes urbanos ha tenido un enorme costo para la naturaleza, y algunas ciudades incluso han llegado a eliminar montañas enteras para crear superficies planas para la construcción.
Estas acciones han provocado erosión grave y han afectado la calidad del aire debido al polvo, por no mencionar el efecto de isla de calor urbana y el peligro para el suministro de agua.
El parque Ribbon y otras mejoras de las vías fluviales de Tianjin tienen el potencial de convertirse en proyectos faro internacionales de servicios ecosistémicos como servicios públicos, especialmente necesarios en los densos distritos inmobiliarios de alto valor de Asia Oriental.
Este artículo se publica en colaboración con Sustainable Societies Collective. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde estas opiniones.
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Autor: Warren Karlenzig es presidente de Common Current.
Imagen: SkyView Atlanta, una noria de 200 pies (61 metros) de altura con 42 góndolas, se ve en el extremo sur de Centennial Park, en el centro de Atlanta, Georgia. REUTERS/Chris Aluka Berry
