Las ciudades generan el 50% de las emisiones mundiales y las emisiones del transporte por desplazamientos y entregas están creciendo.
Los proveedores de servicios de movilidad están recopilando y compartiendo datos de emisiones, y los investigadores han desarrollado metodologías y factores de emisión para las ciudades.
Las nuevas integraciones de movilidad pueden ayudar a avanzar en la reducción de emisiones en las ciudades, pero deben basarse en datos del mundo real.
Alrededor del 18% de las emisiones energéticas mundiales puede atribuirse a los vehículos de carretera, de los cuales el 60% procede de vehículos de pasajeros. Además, estas emisiones están aumentando y la mitad de ellas se origina en los viajes urbanos. Mediante una combinación de soluciones existentes, las emisiones de los viajes pueden reducirse a niveles nulos o cercanos a cero en el tubo de escape, al tiempo que se atiende la demanda de movilidad urbana.
“Las ciudades lideran la acción para reducir las emisiones del transporte. La elección sin precedentes que hoy existe en la movilidad urbana puede ayudar a satisfacer las necesidades de ciudadanos y empresas, al tiempo que impulsa los objetivos climáticos. Las verdades tradicionales sobre la planificación del transporte ya no son válidas. Necesitamos datos de alta calidad, actualizados y comparables para tomar decisiones informadas sobre el fomento y la regulación.” Daniel Firth, director de Programas, Transporte y Planificación Urbana, C40 Cities.
Aun así, abordar las emisiones de la movilidad urbana implica afrontar numerosos retos sorprendentes y realidades en rápida evolución. Comprender estos retos puede preparar mejor a los líderes urbanos para hacer frente de lleno al creciente problema de las emisiones de la movilidad en las ciudades. También contribuirá a que crezca un ecosistema de movilidad sostenible en las ciudades, que apoye sus objetivos sociales, ambientales y económicos.
Estos son tres retos que los líderes deben comprender para reducir las emisiones de la movilidad en su ciudad.
1. Los viajes urbanos sencillos no son tan sencillos
Un viaje urbano a menudo no comienza cuando el usuario entra por la puerta de un vehículo y termina cuando baja por la misma puerta. Cada vez se parece más a una serie de desplazamientos combinados en una única necesidad de viaje. Un ejemplo sería comparar la intensidad de carbono de un trayecto que combina un servicio compartido de vehículos hasta una estación de tren de aparcamiento disuasorio en las afueras, frente a tomar un autobús exprés hacia el centro con un sistema de bicicletas compartidas para cubrir el primer o último tramo, incorporando las emisiones directas e indirectas relacionadas con el funcionamiento de los activos de movilidad.
Lo que se necesita a continuación: Aunque los trayectos más limpios que las ciudades deben priorizar son los no motorizados, como caminar o ir en bicicleta, no siempre es viable, eficiente ni seguro para ciudadanos y visitantes. Las ciudades necesitan comprender el alcance completo de las operaciones de transporte y el impacto potencial de las alternativas. Deben analizar la huella de carbono, en realidad muy compleja, de los desplazamientos y entregas que se producen en su jurisdicción. Solo entonces podrán recopilar y combinar la información necesaria para diseñar políticas de gran impacto. Por ejemplo, al reconocer toda la gama de opciones de transporte que requiere cualquier viaje, las ciudades pueden hacerse una idea más precisa de su intensidad de carbono total. A partir de ahí, pueden incentivar y desincentivar los desplazamientos teniendo en cuenta la intensidad de carbono, para fomentar los tipos adecuados de operaciones y comportamientos, lo que aportará beneficios duraderos para la salud, la economía y el clima.
2. No existe una forma estándar de medir el progreso
Actualmente no existe un enfoque estandarizado, coherente y comparable para contabilizar e informar sobre la intensidad de emisiones de carbono de la movilidad urbana. Esto dificulta que los usuarios, los operadores de movilidad, los proveedores de servicios y las ciudades comprendan y comparen de verdad las emisiones y reducciones de carbono en todos los modos de movilidad, ya se usen de forma individual o combinados para completar un viaje. Sin embargo, existen algunos precedentes; por ejemplo, la eficiencia de combustible se utiliza a menudo como métrica de intensidad para entender el impacto de carbono por milla (o kilómetro) de los vehículos de gasolina. No obstante, en las zonas urbanas, con un panorama dinámico de modos de movilidad actuales y emergentes, la métrica de eficiencia de combustible tiene una relevancia limitada para comparar entre modos.
Aun así, las métricas estándar pueden ser muy útiles. Muchos operadores de micromovilidad compartida han empezado a informar en los últimos años sobre las emisiones de carbono por pasajero-kilómetro, y esta información ha impulsado acciones empresariales útiles tanto para el rendimiento financiero como ambiental de estas empresas. TIER lleva varios años midiendo la intensidad de emisiones de carbono por pasajero-kilómetro (CO2/pKm) de sus patinetes eléctricos. Esto ha dado lugar a mejoras de diseño. Por ejemplo, en lugar de recoger los patinetes para su mantenimiento, el mantenimiento se realiza in situ mediante un servicio de bicicletas de carga eléctricas.
Este nuevo enfoque no solo redujo las emisiones operativas que forman parte de la huella de cada kilómetro recorrido en patinete, sino que también mejoró el rendimiento financiero de la empresa. En conjunto, estos cambios llevaron a una reducción del 60% en CO2/pKm. Voi, proveedor de patinetes eléctricos compartidos, mide el CO2/pKm de pozo a rueda (well-to-wheel) de sus patinetes eléctricos y está aplicando diversas medidas para reducir su huella, entre ellas un aumento del 400% en la vida útil de los patinetes.
“La industria de la micromovilidad ha dado enormes pasos en materia de sostenibilidad”, afirmó Fredik Hjelm, consejero delegado y cofundador de Voi. “Para llevar la sostenibilidad al siguiente nivel y democratizar estas mejoras en todo el sector, se necesitan prácticas estandarizadas de informe de emisiones que garanticen que comparemos manzanas con manzanas y que las ciudades puedan elegir los servicios más sostenibles.”
Lo que se necesita a continuación: Medir la intensidad de carbono por pasajero —emisiones por distancia recorrida por pasajero— sería una métrica más significativa para comprender el rendimiento relacionado con la intensidad de emisiones de los distintos modos de movilidad. Esto sugiere que los operadores de movilidad, los proveedores de servicios y las ciudades pertinentes deberían acordar el uso de métricas y metodologías similares para permitir comparaciones significativas entre operadores, proveedores y modos.
3. Los enfoques políticos no avanzan con la rapidez suficiente
Allí donde existen, las políticas sobre vehículos eléctricos (VE) se han redactado en gran medida para propietarios de vehículos privados y no para aplicaciones de uso compartido. Es una oportunidad perdida. Aunque los operadores comerciales de uso compartido, como los taxis y los servicios de transporte con conductor, suelen representar solo un pequeño porcentaje de los viajes urbanos kilometraje, un conductor de uso compartido recorre de media tres veces el kilometraje anual de un usuario de coche privado, por lo que tiene tres veces más potencial de ahorro de emisiones al electrificarse. Los informes recientes de emisiones de las empresas de transporte con conductor revelan un mayor uso de VE por parte de los conductores allí donde existen marcos normativos, como las zonas de emisión cero, donde se restringen los vehículos con emisiones por escape, y los planes de aire limpio, mediante los cuales la ciudad introdujo restricciones para limitar los contaminantes atmosféricos.
En Londres, más de 3,5 millones de viajes se realizaron íntegramente en VE por conductores que usaban la aplicación de Uber durante el primer semestre de 2021, y a finales de año la plataforma de Uber albergaba un uso de VE ocho veces superior al del parque general de vehículos. Uber atribuye gran parte del éxito temprano y desproporcionado de la adopción de VE en Londres a los sistemas de tarificación por congestión y emisiones más avanzados del mundo de la ciudad. Tras la implantación de una zona de cargo por congestión en 2003, el tráfico de Londres disminuyó un 15% y el tiempo de viaje se redujo un 30%. Un informe reciente de la ciudad pide una reducción del 27% en esta década, junto con un cambio más rápido de los vehículos de combustibles fósiles hacia el transporte activo, el transporte público y los vehículos más limpios.
Lo que se necesita a continuación: Investigación del Consejo Internacional sobre Transporte Limpio muestra que las políticas deben tener en cuenta una combinación de incentivos. Esta combinación podría incluir el acceso restringido por zonificación, el acceso preferente a carriles, subvenciones para la sustitución de vehículos, inversiones en infraestructura de carga e intercambio de baterías, para abordar las diversas barreras a la transición de vehículos de alto kilometraje hacia los VE. Los entornos normativos también pueden allanar el camino para otras soluciones, entre ellas los centros de movilidad dedicados, donde hay disponibles para alquiler o uso compartido diversos vehículos de movilidad. Estas medidas políticas deben adaptarse a cada ciudad, y su utilidad solo quedará validada si seguimos midiendo e informando.
¿Qué pueden hacer ahora los líderes?
Ya disponemos de muchas de las soluciones necesarias para pasar a emisiones de escape cero, a viajes y entregas compartidos y automatizados, y contamos con coaliciones para una acción sincronizada. Lo que se necesita a continuación es que los líderes apliquen las mejores prácticas para maximizar estas tecnologías y enfoques.
Algunos esfuerzos ya están en marcha. La Comisión Europea, por ejemplo, publicó recientemente nuevas directrices que piden a las ciudades considerar incentivos para electrificar a los conductores de alto kilometraje, mientras la región lucha por cumplir sus objetivos de reducción de carbono. Las ciudades deben actuar ahora, en Europa, Norteamérica, Asia y más allá.
“El clima es un deporte de equipo. Por eso Uber se enorgullece de trabajar con colegas, defensores y expertos del GNMC para ofrecer estos Principios para informar sobre las emisiones de la movilidad urbana. El camino hacia las emisiones cero exige transparencia y rendición de cuentas por los avances año tras año, y el recorrido solo puede hacerse juntos.” Adam Gromis, responsable global de Política de Sostenibilidad, Uber
Además, los miembros del sector público y privado de la Coalición Global para la Nueva Movilidad del Foro Económico Mundial se reunieron recientemente para elaborar los Principios para informar sobre las emisiones de la movilidad urbana. Este documento ejecutivo se diseñó para impulsar una acción colaborativa entre los sectores público y privado con el fin de utilizar datos de emisiones del mundo real en la toma de decisiones para las ciudades.
“Para evitar los impactos más perjudiciales del cambio climático, debemos reducir de forma precisa y rápida las emisiones de carbono del transporte.”, afirmó Robert Grant, vicepresidente sénior de Asuntos Gubernamentales e Impacto Social en Cruise. “Los Principios para informar sobre las emisiones de la movilidad urbana ofrecen a operadores de movilidad compartida como Cruise la visión necesaria para empezar realmente a reducir las emisiones del transporte a escala mundial, milla a milla.”
“Tenemos la escala necesaria para apoyar la transformación del sistema de movilidad en Indonesia y en esta región, hacia uno más sostenible y accesible para todos. Tenemos una responsabilidad con nuestros conductores, usuarios y todas las personas vinculadas a nuestro ecosistema, y estos principios garantizan que informemos de nuestro avance hacia las emisiones cero para 2030 de forma creíble, coherente y significativa.” Kevin Aluwi, consejero delegado, Gojek.
Un entorno empresarial altamente competitivo ha impulsado gran cantidad de innovación en las operaciones de micromovilidad y en el diseño urbano de apoyo. Estas rápidas mejoras son solo la punta del iceberg en lo que respecta a la transformación de la movilidad. Los entornos normativos favorables pueden allanar el camino para cambios aún mayores.
Los Principios para informar sobre las emisiones de la movilidad urbana son fruto del esfuerzo conjunto de los miembros del Foro Económico Mundial de la Coalición Global para la Nueva Movilidad (GNMC), una red de más de 200 expertos, ONG y empresas de renombre mundial.
