La producción de petróleo de Estados Unidos se ha transformado de manera fundamental en la última década. Entre 1970 y 2008, la producción de crudo de EE. UU. se redujo casi a la mitad, a medida que se agotaban los pozos convencionales. Sin embargo, desde 2008 la producción se ha recuperado, pasando de 5 millones de barriles diarios a un promedio de 8,7 millones de barriles diarios en 2014. El aumento, casi totalmente inesperado y atribuible en gran medida a innovaciones tecnológicas como los avances en la perforación horizontal, la fractura hidráulica y la obtención de imágenes sísmicas, ha permitido que EE. UU. se convierta en el líder mundial en producción de petróleo.
Si bien los avances en la producción de petróleo han sido ampliamente divulgados y reconocidos, se ha prestado mucha menos atención a la notable caída del consumo de petróleo en EE. UU., tanto en relación con los niveles recientes como con las proyecciones pasadas, una de las mayores sorpresas de los mercados petroleros mundiales en los últimos años. El consumo de petróleo en EE. UU. fue menor en 2014 que en 1997, a pesar de que la economía creció casi un 50 % en este período. Como se ilustra en la Figura 1, el consumo aumentó de manera constante desde 1984 hasta comienzos de la década de 2000, alcanzó su punto máximo en 2004 y después disminuyó en paralelo con el aumento de los precios del petróleo.
Figura 1. Consumo de petróleo en EE. UU., 1949-2014
Fuente: Energy Information Administration.
Inesperado
El estancamiento del consumo de petróleo en EE. UU. fue en gran medida imprevisto. En 2003, la Energy Information Administration de EE. UU., que proporciona algunos de los análisis más influyentes y mejor valorados del sector, proyectó que el consumo crecería de manera constante a una tasa media anual del 1,8 % durante las dos décadas siguientes. Se proyectaba que el consumo en 2025 fuera un 47 % superior a su nivel de 2003. Sin embargo, la trayectoria real del consumo se aparta drásticamente de esta proyección (Figura 2). El consumo en 2014 fue, en realidad, ligeramente inferior al de 2003 y alrededor de un 25 % inferior a las proyecciones para 2014 que se hicieron en 2003. A esto lo denominamos la sorpresa de consumo de 2014. Además, la diferencia entre el consumo real y el proyectado para 2014 (6,4 millones de barriles diarios) es casi el doble del aumento inesperado de la producción durante el mismo período (3,4 millones de barriles diarios). La reducción sorpresiva del consumo libera unos 150.000 millones de dólares (en dólares de 2014) para gastar en bienes y servicios no petroleros. La divergencia es aún mayor en las proyecciones a más largo plazo: la proyección más reciente para 2025 es un 34 % inferior a la realizada en 2003. Esta sorpresa de consumo de 2025 libera unos 250.000 millones de dólares para gastar en otros fines.
Figura 2. Consumo total de petróleo en EE. UU., 2000-2025
Fuente: Annual Energy Outlook, de la Energy Information Administration.
La sorprendente caída del consumo es una historia casi exclusivamente estadounidense. En términos porcentuales y absolutos, las sorpresas de 2014 y 2025 en EE. UU. son mucho mayores que las observadas en muchos otros países y regiones del mundo. Por ejemplo, la sorpresa de consumo de los países europeos de la OCDE equivale aproximadamente a la mitad de la de EE. UU., y representa alrededor del 13 % del consumo de petróleo en 2015, con un ligero descenso hasta un 12 % proyectado para 2025. En el caso de los demás países de la OCDE, las sorpresas son aún menores: del 7 % y el 11 % en 2015 y 2025, respectivamente. Las sorpresas de consumo de Japón se sitúan justo por debajo de las de EE. UU.
El objetivo de nuestro reciente informe (CEA 2015a) es identificar los mecanismos que explican la fuerte disminución del consumo de petróleo en EE. UU. en relación con las proyecciones pasadas. Cuantificar las causas subyacentes de la notable caída del consumo mejora la comprensión de por qué ha cambiado la trayectoria del consumo, de cómo podría evolucionar en el futuro y del papel que podrían desempeñar las políticas públicas en nuevos cambios. El consumo de petróleo representa alrededor del 40 % de las emisiones estadounidenses de dióxido de carbono relacionadas con la energía, y las proyecciones de las emisiones de gases de efecto invernadero a largo plazo derivadas del consumo de petróleo dependen en gran medida de los factores que impulsan la caída del consumo. Si la Gran Recesión hubiera sido el principal factor, por ejemplo, cabría esperar que el consumo de petróleo volviera a sus trayectorias pasadas a medida que se recupera la economía, lo que provocaría un repunte de las emisiones asociadas al consumo. Por otro lado, si las normas de eficiencia de combustible hubieran sido el principal factor, el consumo y las emisiones asociadas de gases de efecto invernadero podrían seguir disminuyendo.
Descomposición de las sorpresas de consumo
Como se ilustra en la Figura 3, el sector del transporte explica entre el 80-90 % de las sorpresas de consumo de petróleo de 2014 y 2025. El sector industrial explica la mayor parte del resto, alrededor del 20 % en 2014 y del 7 % en 2025, mientras que los sectores residencial y comercial representan en conjunto un 4 % de la sorpresa en ambos años. Aunque otros sectores experimentaron sorpresas porcentuales similares a las del sector del transporte, como consumen considerablemente menos petróleo, no contribuyen de forma tan significativa al panorama general. Nuestro análisis principal incluye las energías renovables, como el etanol, en el consumo total de productos petrolíferos; sin embargo, la reducción sorpresiva del consumo de petróleo derivado de combustibles fósiles es aún mayor que la reducción sorpresiva del consumo total de petróleo, debido a la proporción cada vez mayor de petróleo derivado de renovables como el etanol. Excluido el etanol, el tamaño de las sorpresas totales de consumo de petróleo sería unos 0,6 millones de barriles diarios mayor tanto en 2014 como en 2025, y equivaldría a 7 y 11 millones de barriles diarios.
Figura 3. Descomposición por sector
Fuente: Energy Information Administration; cálculos de la CEA.
Dentro del sector del transporte, la disminución de los kilómetros recorridos por vehículo (VMT) ha tenido hasta ahora un efecto mayor en el consumo que el aumento de la eficiencia de combustible, pero el papel de la eficiencia de combustible crece hasta 2025 (en la Figura 4, la tasa de consumo de combustible, medida en galones por milla, es el inverso de la eficiencia de combustible). En 2014, el aumento de la eficiencia de combustible explica alrededor del 25 % de la sorpresa de consumo, y los kilómetros recorridos por vehículo explican el resto, es decir, tres cuartas partes. Sin embargo, en las proyecciones para 2025 los factores son más comparables: la eficiencia de combustible representa el 45 % de la sorpresa y los kilómetros recorridos por vehículo el 55 %, lo que demuestra el creciente papel de las políticas públicas, como las normas de eficiencia de combustible, en la configuración del uso de combustible.
Figura 4. Tasa de consumo de combustible del sector del transporte y descomposiciones de VMT
Fuente: Energy Information Administration; cálculos de la CEA.
La Figura 5 ilustra las contribuciones de cada sector a las sorpresas globales de consumo de petróleo. En la figura, la sorpresa de consumo de petróleo del sector del transporte se descompone además en la tasa de consumo de combustible de los vehículos, los kilómetros recorridos por vehículo y otros factores, como el consumo de aviones. En 2014, los kilómetros recorridos por vehículo son el factor individual más importante y explican algo menos de la mitad de la sorpresa total de consumo de petróleo. La importancia de la tasa de consumo de combustible se duplica (en términos porcentuales) entre 2014 y 2025. Dado que el sector del transporte explica entre el 80-90 % de las dos sorpresas de consumo, y que el consumo de combustible de los vehículos domina el consumo de otros combustibles en ese sector, a continuación analizamos los factores que explican las tasas de consumo de combustible de los vehículos y los kilómetros recorridos.
Figura 5. Panorama general de las contribuciones a las sorpresas de consumo de 2014 y 2015
Fuente: Energy Information Administration; cálculos de la CEA.
Un análisis más detallado de la eficiencia de combustible y de los «kilómetros recorridos por vehículo»
Dos factores han contribuido al aumento de la eficiencia de combustible de los vehículos:
Las normas de eficiencia de combustible; y
Precios de la gasolina más altos de lo previsto.
Las normas de eficiencia de combustible explican hasta el 43 % del aumento de la eficiencia de combustible entre 2003 y 2014, y explicarán una parte aún mayor en el futuro, a medida que entren en vigor normas más estrictas. Los precios elevados de la gasolina, en relación con las proyecciones de 2003, explican al menos el 17 % del aumento de la eficiencia de combustible registrado hasta la fecha.
Según un nuevo análisis del Council of Economic Advisors (una agencia dentro de la Executive Office of the President of the United States), gran parte del cambio en la trayectoria de los kilómetros recorridos por vehículo puede explicarse por cambios demográficos, como el envejecimiento de la población y la jubilación de los baby boomers, y por cambios en variables económicas como los ingresos, la situación laboral y los precios de la gasolina (CEA 2015a).
El Council of Economic Advisors utilizó datos de panel sobre el comportamiento al volante de los hogares entre 1990 y 2009. El análisis proyecta la trayectoria de los kilómetros recorridos por vehículo desde 1990, teniendo en cuenta únicamente información sobre demografía y factores económicos, como los ingresos y los precios de la gasolina. Sin esa información, una tendencia lineal habría predicho simplemente un aumento continuo de los kilómetros recorridos por vehículo desde 1990 en adelante, como ilustra la línea verde de la Figura 6. Debido al envejecimiento de la población y a otros factores demográficos, el modelo prevé que los kilómetros recorridos por vehículo se estabilicen a finales de la década de 1990 y comiencen a disminuir después de 2001. Sin embargo, los cambios demográficos y los factores económicos no lo explican todo. De hecho, las líneas roja y azul de la figura muestran que los kilómetros reales recorridos por vehículo fueron ligeramente superiores a la predicción del modelo, lo que sugiere que, en todo caso, los factores omitidos en este modelo han llevado a conducir más, y no menos.
También hay pruebas de que los efectos de la demografía sobre los kilómetros recorridos por vehículo también han cambiado. Por ejemplo, las personas menores de 40 años condujeron un 5 % menos en 2009 que las personas menores de 40 años en 1990. Dado que la demografía y los factores económicos son, en sí mismos, más fáciles de proyectar que los cambios en sus efectos, la importancia de estos cambios supone un desafío para la proyección del consumo futuro de petróleo.
Figura 6. Kilómetros reales y previstos recorridos por vehículo por hogar, utilizando cambios en la demografía de los hogares y en los factores económicos
Fuente: National Household Travel Survey; cálculos de la CEA.
Una sorprendente caída
Al documentar la sorprendente caída del consumo de petróleo en EE. UU., tanto en términos absolutos como en relación con las proyecciones pasadas, constatamos que el sector del transporte explica la mayor parte de la sorpresa entre las proyecciones anteriores del consumo de petróleo y los datos reales, así como la sorpresa entre las proyecciones anteriores y las más recientes. Los kilómetros recorridos por los vehículos de pasajeros desempeñan un papel importante en el sector del transporte, pero el aumento de la eficiencia de combustible (que implica una disminución de las tasas de consumo de combustible) tiene una gran influencia, que crece con el tiempo.
Entre 2003 y 2014, los precios de la gasolina explican una gran parte del aumento de la eficiencia de combustible de la flota de vehículos ligeros. Sin embargo, esperamos que, con el tiempo, las normas de eficiencia de combustible tengan una influencia creciente en la eficiencia de combustible, tanto en la flota de vehículos ligeros como en la de vehículos pesados. El consumo de combustible de la flota de vehículos pesados representa una quinta parte del consumo total del sector del transporte y es el componente de crecimiento más rápido de dicho sector. Las nuevas normas de eficiencia de combustible para vehículos pesados anunciadas por la Administración reducirán el consumo real del sector del transporte incluso en comparación con las proyecciones de 2015, que no reflejan estas nuevas normas.
Dada la importancia de los kilómetros recorridos para explicar las sorpresas, utilizamos datos de encuestas a hogares para presentar nuevas pruebas sobre los factores que subyacen a estos cambios. La demografía parece explicar una parte muy importante de la evolución de los kilómetros recorridos por vehículo, pero también encontramos pruebas de que los efectos de la demografía y de las variables económicas sobre los kilómetros recorridos por vehículo han cambiado en los últimos 20 años. Estos cambios suponen un desafío importante para la proyección del consumo futuro de petróleo.
Cabe destacar que también se ha producido un aumento inesperado y considerable del consumo de etanol en relación con las proyecciones de 2003. Dada la importancia creciente de las normas de eficiencia de combustible y del etanol, este análisis sugiere que la política del gobierno federal ha tenido, y seguirá teniendo, un efecto sustancial en el consumo de petróleo de EE. UU. y en la reducción de las emisiones totales de carbono del sector del transporte.
La estrategia de energía limpia del presidente Obama ha logrado avances concretos para reducir el consumo de petróleo y orientar la economía estadounidense hacia un futuro de bajas emisiones de carbono, mediante políticas como las normas de eficiencia de combustible y los créditos fiscales para energías renovables (CEA 2015b). El presidente sigue profundamente comprometido con garantizar un futuro energético limpio y seguro para nuestros hijos y continuará actuando para reducir las emisiones de carbono mediante políticas como el Clean Power Plan y la colaboración con aliados internacionales.
Aviso legal: las opiniones expresadas aquí son las de los autores y no representan necesariamente las de las instituciones a las que están afiliados.
Referencias
CEA (2015a), Explaining the U.S. Petroleum Consumption Surprise, Washington, DC: Council of Economic Advisors.
CEA (2015b), Economic Report of the President, Washington, DC: Council of Economic Advisors.
Energy Information Administration (varios años), Annual Energy Outlook, Washington, DC.
Este artículo se publica en colaboración con VoxEU. La publicación no implica que el Foro Económico Mundial respalde las opiniones expresadas.
Para mantenerse al día con la Agenda suscríbase a nuestro boletín semanal.
Autor: Lydia Cox es economista investigadora del Council of Economic Advisers. Jason Furman es presidente del Council of Economic Advisers. Joshua Linn ejerce actualmente como economista sénior en el Council of Economic Advisers. Maurice Obstfeld es profesor de la cátedra Clase de 1958 de Economía en la Universidad de California, Berkeley.
Imagen: El tráfico avanza bajo la lluvia por la Interestatal 5 en Encinitas, California. REUTERS/Mike Blake.