El alcalde de Londres está ampliando la superficie que abarca la Zona de Emisiones Ultrabajas (ULEZ) de la ciudad.
La capital del Reino Unido puso en marcha su primer sistema de control de emisiones, la Zona de Bajas Emisiones (LEZ), en 2008, que cobraba a las personas por conducir determinados vehículos pesados de mercancías hacia el centro de la ciudad.
La ULEZ se introdujo en abril de 2019 y es la zona de bajas emisiones más estricta del mundo, y abarca una serie de vehículos.
El sistema ha reducido las emisiones y mejorado la calidad del aire, pero su efecto por sí solo tiene un límite, por lo que también se necesitarán otros sistemas.
El 25 de noviembre de 2022, Sadiq Khan, alcalde de Londres, anunció planes para ampliar la Zona de Emisiones Ultrabajas (ULEZ) para abarcar todo el Gran Londres. Según Khan, esto permitirá “garantizar que 5 millones más de londinenses puedan respirar aire más limpio”.
Aunque en los últimos años la calidad del aire de Londres ha mejorado notablemente, el 99 % de los residentes de la ciudad siguen viviendo en zonas que superan los límites de contaminación atmosférica de la Organización Mundial de la Salud, concretamente en lo que respecta a las partículas en suspensión (PM) 2,5, que emiten los vehículos, entre otras fuentes.
En diciembre de 2020, una investigación judicial sobre la muerte de Ella Adoo-Kissi-Debrah, una niña de nueve años, concluyó que el aire que había estado respirando era un factor contribuyente. Fue la primera vez en el Reino Unido que la contaminación atmosférica se citaba como causa de muerte.
Pocos políticos dudan de la magnitud del problema de contaminación atmosférica de Londres. Sin embargo, existe un desacuerdo generalizado sobre qué hacer al respecto. La afirmación de Khan de que la ampliación de la ULEZ mejorará la vida de millones de personas es, sin duda, audaz, pero es una afirmación respaldada en general por pruebas procedentes de Londres y de sistemas similares en otros lugares. Sin embargo, para lograr las mejoras radicales de la calidad del aire que se necesitan, esta no puede ser la única intervención. Además, siguen existiendo cuestiones importantes sobre la equidad de la ampliación de la ULEZ, en particular en lo que respecta a las repercusiones en las zonas de menor renta del extrarradio de Londres, donde el transporte público es menos accesible.
Cómo surgió la ULEZ
En febrero de 2008, la capital del Reino Unido puso en marcha el primer sistema de control de emisiones: la Zona de Bajas Emisiones (LEZ). Inicialmente consistió en un cargo por conducir vehículos pesados de mercancías (HGV) de más de 12 toneladas hacia el centro de la ciudad, y cinco meses después se amplió para incluir los HGV de más de 3,5 toneladas, autobuses y autocares. Revisiones posteriores han dado lugar a que, desde 2021, se aplique a todos los vehículos comerciales grandes que no cumplen las normas de emisiones europeas, concretamente las normas Euro IV.
Si bien algunas investigaciones han demostrado que las proyecciones iniciales de reducción de emisiones relacionadas con la LEZ eran demasiado optimistas, existen pruebas de que la calidad del aire ha mejorado. El grado exacto de esa mejora varía según el estudio, desde sustancial hasta mínimo.
En abril de 2019, el alcalde de Londres intensificó su apuesta al introducir la ULEZ – la zona de bajas emisiones más estricta del mundo – para abarcar el centro de Londres. A diferencia de la LEZ, la ULEZ se dirige a todos los vehículos motorizados que no cumplen las normas de emisiones europeas. En octubre de 2021, la ULEZ se amplió hasta las carreteras de circunvalación Norte y Sur de Londres, y pasó a tener 18 veces su tamaño original.
El impacto que ha tenido la ULEZ
Los primeros resultados de la Autoridad del Gran Londres (GLA) atribuyeron a la ULEZ un efecto significativo y positivo en la calidad del aire. Entre julio y septiembre de 2019, la GLA registró una reducción del 29 % en las concentraciones de dióxido de nitrógeno (NO₂), y entre febrero de 2017 y febrero de 2020, una reducción del 44 % en las concentraciones de NO₂ en los puntos de medición junto a la carretera del centro de Londres. Esto coincide con los resultados de sistemas similares en ciudades alemanas y en Madrid.
Investigaciones recientes que utilizan métodos estadísticos más avanzados han encontrado mejoras menores en la calidad del aire. Aunque las mejoras siguen siendo significativas, estos resultados llevaron a los investigadores de uno de estos estudios del Imperial College London a concluir que “la ULEZ por sí sola no es una estrategia eficaz en el sentido de que los efectos causales marginales fueron pequeños”.
Si bien los efectos de la ULEZ sobre la calidad del aire son positivos, están limitados por la gran proporción de vehículos que ya cumplen la normativa y por los niveles de contaminación vinculados a otras actividades y vehículos. Reducir radicalmente la contaminación atmosférica en Londres exige no solo más ULEZ, sino también un conjunto diverso de políticas aplicadas por los gobiernos locales, regionales y nacionales.
Una de estas políticas son las zonas de tráfico reducido (LTN), donde jardineras y cámaras bloquean las calles residenciales de paso a los vehículos motorizados. Aunque es controvertida, existen pruebas crecientes de que, al menos en Londres, las LTN han logrado reducir los niveles de NO₂, reducir la titularidad de automóviles y fomentar los desplazamientos activos, reducir las lesiones por accidentes de tráfico y reducir la delincuencia callejera.
¿Es justo ampliar la ULEZ?
La ampliación de la ULEZ debe juzgarse por algo más que si mejora la calidad del aire en general. También debemos preguntarnos: ¿quién se beneficia más? ¿Se desplaza la contaminación? ¿Y cuenta la ULEZ con apoyo público?
Los defensores sostienen que este tipo de intervenciones en el transporte son justas, ya que benefician a los residentes de zonas más pobres, que ya están más expuestos a una mala calidad del aire. Los detractores, como el distrito londinense de Bexley, sostienen que reducen la accesibilidad del transporte, perjudican injustamente a los residentes de bajos ingresos y desplazan la contaminación de una zona a otra.
Las proyecciones relacionadas con la ampliación de la ULEZ no están disponibles públicamente. Sin embargo, se prevé que la ULEZ del centro de Londres reduzca sustancialmente, para 2030, la exposición a concentraciones nocivas de NO₂ en las zonas más desfavorecidas de la ciudad.
En cambio, un estudio reciente sugirió que no estaba claro que los residentes de las zonas más pobres de Londres estuvieran realmente más expuestos a la contaminación atmosférica. Quizá más preocupante sea que, a medida que la ULEZ se extiende a zonas más alejadas del extrarradio de Londres, el mismo estudio constató que las zonas de menor renta tenían una proporción mayor de automóviles no conformes, así como un transporte público peor. La falta de accesibilidad al transporte público en las zonas más pobres del extrarradio de Londres es una objeción clave de algunos consejos de distrito del extrarradio londinense.
Si bien deben plantearse preguntas sobre estos efectos en la accesibilidad y la inclusión social, no existe evidencia de que la contaminación se haya desplazado a zonas cercanas desde la LEZ original ni desde su ampliación de 2021, ni tampoco desde otras zonas europeas de bajas emisiones. Por el contrario, las zonas cercanas y las vías limítrofes parecen beneficiarse también de una mejor calidad del aire.
En conjunto, las pruebas procedentes de la LEZ y de la posterior implantación de la ULEZ hasta la fecha son mayoritariamente positivas. Ha mejorado la calidad del aire para millones de londinenses y hay pocos indicios de que su ampliación vaya a producir un resultado distinto.
Sin embargo, por sí sola, tiene un límite en cuanto al efecto que puede lograr. Para mejorar radicalmente la calidad del aire, debe aplicarse junto con otras medidas nacionales, regionales y locales, desde las LTN hasta una mayor peatonalización. Y, lo que es más importante, si se quiere considerar justa su ampliación, también debe mejorarse el transporte público del extrarradio de Londres.