¿Por qué los vehículos eléctricos siguen siendo el "coche del futuro"?

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Laia Barbarà, Directora de Movilidad Limpia e Infraestructura, Centro para la Naturaleza y el Clima, Foro Económico Mundial En definitiva, tenemos que lograr que la opción más limpia sea la opción más fácil en la vida cotidiana, y eso aplica tanto para las empresas como para los particulares.

Robin Pomeroy, presentador de Radio Davos: Bienvenidos a Radio Davos, el podcast del Foro Económico Mundial que analiza los mayores desafíos y cómo podríamos resolverlos. Esta semana, ¿por qué los vehículos eléctricos siguen siendo el coche del futuro? Son más limpios, silenciosos y económicos, pero aún parecen ser un nicho de mercado.

Paul Farrell, Director de Estrategia de BorgWarner Hay entre 1.300 y 1.400 millones de coches en circulación, ¿verdad? Así que no es algo que se pueda hacer de la noche a la mañana y que vaya a aparecer de repente en las carreteras.

Robin Pomeroy: Es una industria global de gran envergadura, con un enorme impacto en la economía, el medio ambiente y nuestra forma de vida. Oímos hablar de costes, infraestructura de carga y ansiedad por la autonomía…

Elaine Buckberg, investigadora principal de la Universidad de Harvard, el Instituto Salata para el Clima y la Sostenibilidad y el Centro Belfer. Solo entre el uno y el dos por ciento de los estadounidenses realizan un viaje de más de 160 kilómetros (100 millas) de ida y vuelta cada año. Pero es el gran viaje por carretera estadounidense y la gente piensa que podrían hacerlo. Y quieren comprar un coche que se adapte a cualquier imprevisto.

Robin Pomeroy: Recopilamos información de expertos de todos los ámbitos de la industria y les preguntamos qué podría acelerar la transición hacia energías limpias.

Agustín Delgado, Director de Tecnología de Iberdrola: Lo que genera un punto de inflexión es que ahora se empiezan a ver vehículos muy competitivos y atractivos que están entrando rápidamente en el mercado. Esto crea mayor conocimiento, mayor visibilidad y, por consiguiente, mayor asequibilidad.

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Soy Robin Pomeroy, del Foro Económico Mundial, y me pregunto por qué la transición a los vehículos eléctricos parece estar tardando tanto…

Agustín Delgado: Pero la tendencia global indica que esta es una decisión de la que no nos arrepentiremos. Es obvio que esta tecnología será la más utilizada, no dentro de 100 años, sino en un periodo más corto de lo que pensamos.

Robin Pomeroy: Esto es Radio Davos.

Bienvenidos a Radio Davos. Esta semana analizamos lo que podríamos llamar movilidad limpia y lo que comúnmente conocemos como vehículos eléctricos. ¿Por qué siguen siendo los coches del futuro en la mayor parte del mundo y no la opción por defecto? ¿Por qué esta parte de la transición energética avanza tan lentamente?

Más adelante en el episodio, le haremos esa pregunta a un experto de la Universidad de Harvard, a ejecutivos de un fabricante mundial de componentes para vehículos y a representantes de una empresa de servicios energéticos.

Antes de llegar a esas tres entrevistas, me acompaña como copresentadora de este episodio mi colega Laia Barbarà, directora de estrategia climática del Centro para la Naturaleza y el Clima del Foro Económico Mundial. Hola Laia, ¿cómo estás?

Laia Barbarà: Hola Robin, gracias por invitarme.

Robin Pomeroy: Es un placer tenerte de vuelta en el programa. Cuéntanos, en términos generales, qué haces en el Foro Económico Mundial.

Laia Barbarà: Superviso el trabajo que realizamos en materia de movilidad limpia e infraestructura en el Foro Económico Mundial, lo que incluye el sector automotriz, donde nos centramos en lograr que la movilidad limpia funcione a gran escala. Esto beneficia a todas las partes interesadas: a los conductores, a la industria y al sistema energético en general.

Robin Pomeroy: Hemos estado hablando sobre vehículos eléctricos y volví a hablar contigo para preguntarte: si estos vehículos son tan buenos como dicen, ¿por qué no los usa todo el mundo? Yo no tengo coche, pero vivo en una ciudad con muchos coches, y la mayoría todavía funcionan con combustibles fósiles y motores de combustión interna. ¿Me equivoco al pensar que es un tema interesante? ¿Hay mucho que decir al respecto?

Laia Barbarà: Gracias, Robin. Me alegra responder a esta pregunta. Es bueno hablar de los temas delicados.

Así que tienes razón al decir que la mayoría de los coches que circulan hoy en día son de gasolina o diésel, con motor de combustión interna, y eso se debe a que los cambios en los hábitos de compra de los consumidores se producen mucho más rápido que la sustitución de todos los coches que ya existen y circulan por las carreteras.

En 2025, los coches totalmente eléctricos y los híbridos enchufables representaron en conjunto 1 de cada 4 ventas de coches nuevos en todo el mundo, es decir, el 25%, pero solo alrededor del 5% de los coches en circulación son eléctricos o híbridos enchufables. Por lo tanto, esa distinción es realmente importante.

Robin Pomeroy: Va a llevar mucho tiempo renovar esta flota. Me refiero a un coche. ¿Cuánto dura un coche en nuestras carreteras? ¿20 años? ¿30 años? ¿Quizás más?

Laia Barbarà: Se necesitarán unos 20 años para lograr una mayor penetración, pero en última instancia, la medida del éxito será la rapidez con la que reduzcamos las emisiones en todo el sistema de transporte.

Robin Pomeroy: Estuve en China y creo que lo mencioné demasiadas veces en las entrevistas que escucharemos en este episodio. Estuve allí para el Foro Económico Mundial de Davos de verano y también fui a eso hace unos siete años y parece que ha cambiado mucho en China en las grandes ciudades, en Dalian donde estuvimos, o Pekín. Parece que, al menos en estas grandes ciudades, la mayoría de los coches en la carretera son totalmente eléctricos. Y se puede notar la diferencia en términos de calidad del aire y en términos de contaminación acústica y simplemente parece que lo han hecho. Obviamente, hay una cultura política y una base industrial completamente diferentes allí.

¿Tienes alguna cifra al respecto, sobre si estoy en lo cierto al pensar que China ha dado un salto cualitativo en la adopción de esta tecnología y por qué, si ha ocurrido más rápido, ¿por qué ha ocurrido más rápido?

Laia Barbarà: No existe una única historia global en lo que respecta a la adopción de vehículos eléctricos. Hay un panorama regional que muestra diferentes realidades.

Si nos fijamos en China, sí, es la meca de los vehículos eléctricos. Absolutamente todos los coches que se venden hoy en día son eléctricos.

Robin Pomeroy: ¿Es cierto? ¿Todos los coches?

Laia Barbarà: Prácticamente toda la nueva flota se basa en vehículos eléctricos.

Y aquí vemos el éxito que se produce al alinear las políticas con la industria, con los subsidios, con la demanda, etcétera. No digo que este panorama se pueda replicar en todas partes, pero sin duda está reduciendo la curva de costos global, y eso son buenas noticias.

Pero si analizamos la situación a nivel global, el crecimiento de las ventas mundiales se ha ralentizado el año pasado. Si nos fijamos en Europa, vemos que las ventas de vehículos eléctricos aumentaron alrededor de un 30 % hasta el mes pasado. En cambio, en Norteamérica ocurre lo contrario. Por lo tanto, Europa y Norteamérica presentan realidades muy distintas.

China es, sin duda, pionera en la adopción de estas tecnologías. Y, una vez más, lo importante aquí es reducir las emisiones globales y transformar por completo el sistema de transporte y su funcionamiento.

Pero esto llevará tiempo, y eso es precisamente lo que hacemos en Next Move, aquí en el Foro Económico Mundial. Reunimos a fabricantes de automóviles, proveedores, empresas energéticas y gobiernos para abordar los obstáculos que ninguno de ellos puede resolver por sí solo, con el fin de lograr un sistema de movilidad más limpio a nivel mundial.

Robin Pomeroy: Y, como muchos de los temas que trataremos en Radio Davos, como muchos de los grandes problemas mundiales, es complejo y tiene diferentes actores e interesados. Está el consumidor, la empresa que fabrica el coche, la empresa o las muchas empresas que fabrican componentes del coche. Luego está la forma en que se repostan o cargan esos coches y los intereses económicos contrapuestos de las industrias establecidas y las nuevas. Hay diferencias regionales. A China le encantaría fabricar coches para todo el mundo. Mientras que Europa no quiere que eso suceda, Europa quiere fabricar sus propios coches, Norteamérica quiere fabricar los suyos. Hay muchísimas cosas complicadas.

En este episodio, vamos a hablar con una empresa que genera electricidad y otra que fabrica componentes, por ejemplo. Todas tienen necesidades diferentes y objetivos distintos.

¿Cuáles consideras que son los desafíos secundarios? Si el desafío principal es cómo avanzar hacia una movilidad más limpia, los desafíos secundarios podrían ser la necesidad de más estaciones de carga, la necesidad de modificar algún subsidio o algún aspecto político. Es decir, ¿qué tipo de problemas enfrentan que hacen que estas empresas digan: "Si esto ocurriera, todo cambiaría para nosotros"?

Laia Barbarà: Creo que las principales barreras que aún persisten se pueden resumir en tres preguntas clave.

Una de ellas es: ¿puedo permitírmelo?

La segunda pregunta es: ¿se adaptará a mi vida, a mi estilo de vida?

Y la tercera pregunta es: ¿pueden las empresas invertir con confianza?

Me complace profundizar en las tres opciones y explorarlas todas, pero la conclusión es que debemos lograr que la opción más limpia sea la más fácil en la vida cotidiana, tanto para las empresas como para los particulares.

Teniendo en cuenta las tres barreras que acabo de señalar, ¿puedo permitírmelo?

Los vehículos eléctricos deben ser más económicos para que los clientes los adopten rápidamente. Hoy en día, su consumo ya es menor, sobre todo si se pueden cargar en casa. Sin embargo, este ahorro futuro no resuelve el problema del precio inicial, que resulta inasumible para quienes no pueden permitírselo. Por lo tanto, necesitamos vehículos atractivos a precios accesibles y planes de financiación gubernamentales que apoyen el costo inicial.

Hoy en día, con los precios de la gasolina, es evidente que los vehículos eléctricos son cada vez más competitivos y vemos un aumento en las ventas.

¿Se adaptará a mi estilo de vida?

La situación de una persona que vive en una casa y tiene un cargador doméstico es muy diferente a la de alguien que vive en un apartamento. Por lo tanto, es algo en lo que aún debemos trabajar, ya que la transición debe funcionar para ambos. En definitiva, la gente necesita puntos de carga accesibles, fáciles de usar y a un precio asequible.

Y eso me lleva a la confianza que necesitamos en el sistema. Y eso se traduce en la confianza que las empresas deben tener para poder invertir en él.

Sí, es estupendo que los particulares tengan vehículos eléctricos, pero pensemos en las flotas corporativas. Se trata de una enorme cantidad de vehículos, de coches en circulación que se pueden convertir fácilmente en eléctricos puros, ya que son menos sensibles al precio o a su volatilidad. Es un sector mucho más grande.

Si pensamos en los fabricantes de automóviles, los operadores de puntos de recarga o las compañías de redes eléctricas, vemos que realizan estas inversiones con años de antelación. Por eso, debemos intervenir e incorporarlos a esta conversación cuanto antes.

¿Qué necesitan? Necesitan una dirección creíble y una política estable para poder realizar esas inversiones. Y si eso sucede, el resto del sistema, o si ellos se mueven, podrá seguirlos.

De este modo, será posible contar con políticas predecibles, una planificación coordinada y las inversiones necesarias.

Robin Pomeroy: ¿Están las empresas y los consumidores disfrutando de esa estabilidad política? Porque he visto, desde fuera, incluso en Europa, que existía una legislación europea que establecía que, para una fecha determinada, un número fijo de coches tendría que ser eléctrico. Parece que hay resistencia, y esas cosas cambian.

Desde mi punto de vista, viéndolo desde fuera, no me parece tan claro que Europa se tome en serio la transición a los vehículos eléctricos.

Y me sorprende, porque pensé que ese argumento se había ganado en el plano técnico y económico hace bastante tiempo, pero aún encontramos este tipo de resistencia política a decir: "Bueno, todos hemos decidido que este es el camino a seguir, pongámoslo en práctica", lo cual requeriría hacer cosas como mejorar la tarificación y algunas de las cosas de las que acabas de hablar.

¿Cree que todavía se están debatiendo cuestiones políticas que, en mi opinión, vistas desde fuera, deberían haberse resuelto hace 10 o 20 años? ¿Confía en que las políticas en las democracias se están desarrollando de la manera que las empresas necesitan para tomar decisiones a largo plazo?

Laia Barbarà: Estás señalando algo muy interesante, Robin.

Sí, tenemos sistemas políticos diferentes, tenemos necesidades diferentes en distintas regiones, pero en mi opinión, cualquier responsable político debería aspirar a tomar la decisión más limpia, la decisión más fácil en la vida cotidiana.

Si analizamos Europa, como usted mencionaba, vemos que se enfrenta a un dilema complejo: lograr tres objetivos a la vez. Por un lado, coches eléctricos de fabricación europea; por otro, coches eléctricos asequibles; y, por último, coches eléctricos competitivos que mantengan los puestos de trabajo dentro de Europa.

Así pues, asequible, limpio y fabricado en Europa.

Por lo tanto, el reto consiste en lograr que esas ambiciones se refuercen mutuamente, pero también en aceptar que siempre hay que hacer concesiones.

Robin Pomeroy: Todos desean una política clara, pero no todos quieren exactamente la misma política en este momento debido a esos intereses contrapuestos.

Laia Barbarà: Para mí, en realidad, parte de la transición también tiene que ver con la competitividad, porque ayuda a determinar adónde irá la próxima generación de inversiones y empleos.

Y eso es algo que, sí, Europa se está tomando muy en serio, pero a costa de una transición más lenta, por ejemplo.

Porque es un tema muy complejo e interrelacionado, ya que implica trabajar en los costos de la energía, en las capacidades de las baterías, en las habilidades, en la capacitación y en la reconversión profesional. Implica trabajar en la producción a gran escala y estimular una demanda que no siempre existe.

Así pues, la dirección que se está tomando puede estar clara, pero la verdadera contienda aquí gira en torno al coste, la velocidad y quién puede ofrecer a gran escala. Y, en mi opinión, eso es precisamente lo que cualquier política debería intentar abordar.

Robin Pomeroy: Bueno, creo que has explicado muy bien la complejidad del tema. Para profundizar en ello, tenemos tres entrevistas que realicé recientemente en el Foro de Energía, celebrado en la sede del Foro Económico Mundial en Ginebra, Suiza. En dicho foro, más de 150 ejecutivos de todo el mundo, de diversos sectores relacionados con la energía, debatieron sobre la producción, distribución y consumo de energía, incluyendo el tema que abordamos hoy en este episodio: la transición hacia una movilidad y un transporte más limpios.

La primera que vamos a escuchar ahora es de una empresa que produce energía. Se trata de Iberdrola, una compañía eléctrica española que genera electricidad. En ese evento hablé con el director de tecnología de Iberdrola, Agustín Delgado.

Agustín Delgado, Director de Tecnología de Iberdrola

Agustín Delgado: Mi nombre es Agustín Delgado y soy el Director de Tecnología de Iberdrola.

Robin Pomeroy: ¿Qué es Iberrola?

Agustín Delgado: Iberdola es una importante empresa de servicios públicos occidental. Contamos con más de 125 años de historia y comenzamos como una empresa privada construyendo todo tipo de infraestructuras para las redes eléctricas, centrales hidroeléctricas y demás. Luego pasamos al carbón, después a la energía nuclear, a los ciclos combinados y, finalmente, hace 25 años comenzamos a desarrollar una amplia cartera de energías renovables.

Por ello, hemos estado a la vanguardia en la adopción de nuevas tecnologías que permiten ofrecer electricidad barata a nuestros clientes. Además, tenemos la firme convicción de que todo esto beneficia a nuestros clientes.

Así que hoy estamos pensando en cómo podemos dar más usos a esta electricidad para nuestros clientes.

La electricidad ha sido muy beneficiosa para los edificios residenciales, para algunas industrias, etc., pero es cierto que no podemos cubrir más del 20-23% de la demanda energética total. Ahora creo que estamos en pleno proceso de electrificación de la economía, buscando la manera de llevar la electricidad a más sectores.

Robin Pomeroy: Gracias por acompañarnos. Hay una reunión en curso aquí en el Foro Económico Mundial. Solo dispone de unos minutos. Quiero abordar tantos temas como sea posible en ese tiempo, pero ¿podemos empezar con los vehículos eléctricos? Sabes, estuve en China hace unos meses para el Foro Económico Mundial de Davos de Verano. Casi todos los coches son eléctricos. Son coches preciosos. Sé que las cosas son diferentes en todo el mundo, pero me pregunto por qué los vehículos eléctricos no han tenido el mismo éxito en Europa.

La gente con la que hablo dice que les preocupa la autonomía. No saben cómo cargarlo ni dónde podrán hacerlo. ¿Es un problema grave? ¿Qué se puede hacer al respecto?

Agustín Delgado: Esto guarda relación con mi afirmación anterior.

Antes de la llegada de las baterías tal como las conocemos hoy, era muy difícil para uno de los grandes sectores de la economía, la movilidad, incorporar la electricidad a la matriz energética. Y ahora es posible, ¿verdad?

Por supuesto, existen barreras. En primer lugar, tenemos el motor de combustión interna, que se ha desarrollado a lo largo de los últimos 100 años, mientras que las baterías aún están, podríamos decir, en su infancia, o si se prefiere, en su adolescencia, pero están mejorando muchísimo.

Es cierto que no estamos acostumbrados a tener que enchufar nuestros coches. Estamos acostumbrados a tener una gran autonomía que casi nunca usamos, pero creemos que nos da tranquilidad contar con ella. Sin embargo, estamos superando esas barreras en muy poco tiempo.

Hay escasez de estaciones de carga. Sí, es cierto, estamos construyendo esta infraestructura mientras hablamos, pero se solucionará en unos años.

Es cierto que la autonomía no es tan grande como la de un motor de combustión interna, pero también se ven nuevos modelos que alcanzan esos rangos. Y es cierto que lleva más tiempo que repostar en una gasolinera, pero habrá nuevas tecnologías que lo permitirán. Además, a veces no hace falta tener tanto tiempo en casa; yo cargo el coche por las noches y así está completamente cargado cuando lo cojo.

Creo que, en primer lugar, se trata de un cambio de mentalidad. En segundo lugar, estamos superando todas estas barreras. Y en tercer lugar, también influye la tecnología de bajo coste que se está implementando.

Pero las cifras lo demuestran. Es cuestión de tiempo, no de décimas de año, sino de que en 15, 10, 15 o 20 años la mayoría de las ventas de vehículos eléctricos se realicen en el sector de la movilidad. Lo veo hoy en Noruega, en Dinamarca y en otros países.

Robin Pomeroy: ¿Está Iberdrola involucrada en la infraestructura para vehículos eléctricos?

Agustín Delgado: Sí, lo somos. Como dije al principio, estamos comprometidos no solo a generar esta electricidad renovable ni a distribuirla a través de nuestras redes, sino también a alentar y ayudar a nuestros clientes a adoptar todas estas nuevas tecnologías y a utilizar la electricidad en tantos sectores como sea posible. Y uno de ellos es, sin duda, la movilidad.

Lo que hemos hecho es desplegar esta red de estaciones de carga. Al igual que tenemos una red de postes y cables, estamos construyendo una red de estaciones de carga y, diría yo, con dos enfoques diferentes.

En primer lugar, nuestro objetivo es ayudar a nuestros clientes a tener su propia estación de carga en casa. Es como tener una gasolinera en casa para su propio servicio, ¿verdad? Así que les ayudamos mucho con esto. Les ofrecemos tarifas por franjas horarias para que puedan cargar su coche cuando les resulte más conveniente y a un coste muy bajo, menos de dos euros por cada 100 kilómetros, a veces incluso un euro, ¿no? Es una oferta inmejorable.

Y queremos generar esa tranquilidad de la que hablábamos antes, creando lo que llamamos una red de seguridad para que puedas viajar lejos de casa con la seguridad de que tendrás una estación de carga. Así podrás cargar tu coche cómodamente, ¿verdad? Por eso tenemos una empresa conjunta con BP, BP Pulse, para Portugal y España. También tenemos otras iniciativas en otras regiones donde estamos presentes. Vemos esto como una oportunidad y un motor de crecimiento para la electrificación en la mayoría de los países.

Robin Pomeroy: Iberdrola tiene su sede en España, pero son una empresa multinacional. ¿Cuál ha sido su experiencia trabajando en distintos países con diferentes marcos políticos y distintos niveles de concienciación del consumidor? Fíjese, por ejemplo, en Europa Occidental. ¿Existen grandes diferencias entre países? ¿O cree que la mayoría de los países avanzan a un ritmo similar y en la misma dirección?

Agustín Delgado: No, en absoluto. Creo que existen grandes diferencias entre países, no solo en materia de regulación y políticas, sino también en cuanto a mentalidades culturales y tasas de adopción, ¿verdad?

Pero creo que, aparte de estas diferencias, que de alguna manera pueden hacerte pensar que las cosas no están tan claras. Antes mencionabas que las cosas no están tomando el mismo rumbo en Europa que en China o en otros lugares. Lo que te da es una idea de cuál es la tendencia global. ¿Cuál es la tendencia básica de todas estas tecnologías, más allá de las modas pasajeras o los grandes problemas? ¿Cuáles son las tendencias globales?

Y tenemos la oportunidad de verlo en otras tecnologías como la solar, las baterías, los parques eólicos, la energía eólica marina y demás. En cuanto a la movilidad, lo que observamos es una tendencia global en auge en todas partes. Como ya mencioné, hay altibajos. Dependiendo de las políticas, se genera un gran entusiasmo que luego disminuye. Pero la tendencia global indica que se trata de una decisión de la que no nos arrepentiremos. Es evidente que esta tecnología será la más utilizada, no dentro de 100 años, sino en un periodo más corto de lo que pensamos.

Robin Pomeroy: En un episodio aparte de Radio Davos, analizo la competitividad europea. Se observa que China avanza a pasos agigantados en muchos ámbitos. Estados Unidos siempre ha sido dominante en muchos otros. Y la IA en estas dos áreas representa un sector de enorme crecimiento. Por otro lado, a veces está la vieja Europa, cuyo crecimiento parece ser más lento y que no tiene muy claro cuál es su futuro. Como empresa dedicada a la energía y la electrificación en el corazón de Europa Occidental y el resto del mundo, ¿son optimistas respecto a la competitividad? Y, en particular desde la perspectiva energética, ¿dónde ven las posibilidades de crecimiento en su trabajo?

Agustín Delgado: Sí, esta es una pregunta muy interesante porque algo que debemos entender, creo que mucho mejor, es que las nuevas tecnologías llegaron para quedarse y no podemos simplemente pensar de forma nostálgica en los viejos tiempos en los que teníamos un gran dominio en la industria y nuestros coches se vendían en todas partes o nuestra tecnología se vendía en todas partes.

Así que hay que adoptar las nuevas tecnologías. No digo que haya que abandonar las antiguas, pero es absurdo protegerlas de las nuevas que están llegando, porque son como una fuerza imparable. Y esto es un punto importante.

En segundo lugar, diría que la regulación y las políticas pueden ayudar a definir el camino a seguir. Sin embargo, no son la única herramienta para adoptar todas estas tecnologías. Para ello, es necesario crear un entorno con líderes con la capacidad suficiente para competir a nivel global. No me refiero a líderes nacionales, sino a grandes líderes europeos que puedan competir con otros líderes continentales, como los de China o Estados Unidos. Así pues, este es el primer punto: la competencia, no entre estados europeos, sino entre regiones geográficas como China, Estados Unidos y Europa.

Y se crea la nueva tecnología para generar un nuevo sector industrial que, de alguna manera, canibalizará al antiguo. Pero si proteges lo antiguo, de alguna manera estás poniendo barreras al nuevo, ¿no?

Y esta mentalidad es difícil. Entiendo que hay que luchar contra la gente que teme al futuro y demás, pero el futuro llegó para quedarse.

Robin Pomeroy: ¿Está avanzando ese diálogo o todavía estamos al comienzo de ese tipo de conflicto?

Agustín Delgado: Creo que existen buenos informes, digamos, sobre el diagnóstico de lo que está sucediendo. Se comprende la situación, pero implementar las políticas no es tan fácil.

Somos una sociedad —quiero decir, soy europeo, me gusta vivir en Europa—, pero somos una sociedad que, de alguna manera, ha vivido cómodamente y ahora está saliendo de esa zona de confort. Y nadie quiere salir de ella. Entiendo que es una gran idea, pero aún no tiene el mismo mecanismo sólido que otros bloques.

Creo que podemos hacerlo. Creo que lo estamos intentando. La fase de implementación se está volviendo más difícil.

Robin Pomeroy: Y si pudieras agitar una varita mágica y cambiar algo para lograr lo que estás diciendo, ¿qué cambiarías?

Agustín Delgado: Sí, ya sabes, es como cuando tocas el piano, tienes que tocar varias teclas al mismo tiempo, no solo una.

Hemos logrado descarbonizar la generación de energía y sabemos cómo hacerlo. Es cuestión de implementarlo. Hemos sido capaces de crear la mayor máquina del mundo: la red eléctrica. Se trata de las máquinas más grandes trabajando juntas. Creo que debemos destinar toda esta capacidad que ya tenemos a los usos finales.

No vamos a cambiar la matriz energética si no cambiamos los usos finales de la energía.

Y me refiero a cambiar la movilidad, que hoy en día se basa en más del 95% en combustibles fósiles, no en electricidad, y a cambiar la industria.

Así que, si pudiera pedir un deseo, diría: intentemos acelerar los índices de electrificación y estos usos de la electricidad impulsarán el resto de la cadena de valor, la generación y la producción de energía.

Tenemos algunos problemas en algunos países, generamos más energía solar de la que podemos absorber, tenemos buenos recursos, ¿verdad? Entonces, si tenemos este consumo de electricidad, lo aprovecharemos y desarrollaremos el resto. Ese será mi deseo.

Robin Pomeroy: Hace un año y medio se produjo el famoso apagón ibérico, en España y Portugal. Creo que el mundo entero se percató de ello. Se debatió mucho sobre sus causas y cómo prevenirlo en el futuro. No tenemos mucho tiempo. Probablemente necesitemos una semana para hablar de esto. Pero para quienes lo recordamos, ¿qué deberíamos saber ahora? ¿Qué hemos aprendido? ¿Qué deberíamos aprender todos?

Agustín Delgado: Lo primero que diría es que esto es una llamada de atención, ¿verdad? Estamos tan acostumbrados a tener una fiabilidad tan alta en un sistema eléctrico, un sistema de energía, que lo damos por sentado.

En otros sectores no es lo mismo. Tienes un celular y no tienes señal, y es como, oh, no tengo señal. Y es como, bueno, no tengo señal. No pasa en el sector eléctrico. No tienes electricidad. No tengo electricidad. ¿Qué está pasando? ¿Verdad?

Por lo tanto, estamos acostumbrados y damos por sentado que en la mayoría de los países contamos con niveles de suministro eléctrico muy fiables.

Esto es una llamada de atención: no debemos darlo por sentado. ¿Por qué digo esto? Porque es necesario implementar los mecanismos adecuados para garantizarlo. Y esos mecanismos cuestan dinero, y hay que pagarlos. Así que cuando oyes a gente decir: «No, la energía fotovoltaica es muy barata, ahora la electricidad va a ser muy barata», sí, claro, la energía fotovoltaica es barata, la electricidad que proviene de ella es muy barata, pero proporcionar esa electricidad al cliente con niveles de fiabilidad adecuados, de la forma que necesita, cuesta dinero.

Me gusta decir que es como el agua, el agua viene del cielo, ¿verdad? Pero hacerla llegar al cliente con un buen nivel de calidad, etc., cuesta dinero.

Así que debemos hacerles entender que proporcionarles la electricidad a los niveles necesarios es un trabajo en sí mismo y cuesta dinero.

Esto es lo primero. En segundo lugar, se trata de contar con técnicos altamente cualificados al mando. Debe ser un asunto muy técnico. Necesitamos, y esto también es una exigencia, personal especializado para operar todos estos sistemas. Podemos hacerlo porque llevamos muchos años haciéndolo, pero debemos reflexionar sobre ello.

Y sin duda, diría que hay que separar muy bien quién es el operador del sistema y quiénes son los operadores de transmisión, ¿verdad? Para tener reglas claras en el suministro eléctrico, de modo que haya un operador del sistema que pueda mover todos los cables para mantenerlo en funcionamiento.

Por lo tanto, con esto, estoy totalmente seguro de que tenemos un sistema eléctrico fiable y de que estas lecciones que hemos estado mostrando en todo el mundo pueden ser comprendidas por otros sistemas eléctricos y mantener el ritmo de la electrificación en marcha.

Robin Pomeroy: Agustín Delgado es director de tecnología en Iberdrola.

Una parte interesante, Laia, de esta especie de red de empresas y productores involucrados en tu proyecto de movilidad limpia, son las personas que proporcionan la energía que alimenta, de una u otra forma, los vehículos en los que viajamos. ¿Qué conclusiones sacaste de eso?

Laia Barbarà: Exactamente, lo que más me llamó la atención es la magnitud de esta transición más allá del vehículo. El cargador que vemos depende de la red eléctrica que lo respalda, como la que opera Ibrodrala. Por lo tanto, las decisiones sobre transporte y energía deben planificarse de forma conjunta. Y eso, por supuesto, añade una considerable complejidad a esta transición.

Robin Pomeroy: Bien, pasemos a la segunda de las tres entrevistas que realicé en ese evento sobre energía.

Esta es una académica de la Universidad de Harvard, específicamente del Instituto Salata para el Clima y la Sostenibilidad. Se llama Elaine Buckberg y antes trabajaba para General Motors. Así que proviene de la industria automotriz, pero ahora se dedica a la docencia. Escuchemos lo que tiene que decir. Ella es Elaine Buckberg.

Elaine Buckberg, investigadora principal de la Universidad de Harvard, el Instituto Salata para el Clima y la Sostenibilidad y el Centro Belfer.

Elaine Buckberg: Mi nombre es Elaine Buckberg. Soy investigadora sénior en Harvard, tanto en el Centro Belfer para la Ciencia y los Asuntos Internacionales como en el Instituto Salata para el Clima y la Sostenibilidad.

Robin Pomeroy: Todo el mundo parece decir que la tecnología actual es asombrosa, pero en Europa y Norteamérica, la mayoría de la gente sigue conduciendo coches con motor de combustión interna. ¿Por qué? ¿Y qué se necesita para que el futuro de los vehículos eléctricos despegue de verdad?

Elaine Buckberg: Bien. En primer lugar, la renovación de la flota llevará tiempo. Por mucho que aumentemos la cuota de mercado de las ventas de vehículos nuevos, la renovación de la flota será lenta porque, como saben, los coches suelen estar en circulación durante unos doce años.

Pero en lo que respecta a impulsar realmente las ventas de vehículos eléctricos, creo que lo más importante es el continuo progreso tecnológico en las baterías, que permite fabricarlas más pequeñas y ligeras. Así, se puede instalar más batería en un vehículo, independientemente del precio. Esto significa que se puede ofrecer a los usuarios una autonomía similar a la que están acostumbrados, a un precio parecido.

Y llegado ese punto, cuando se alcanza la equivalencia de precios con autonomías similares y se mejoran también los tiempos de carga, entonces se ofrece un producto mejor: más silencioso, más suave, más divertido de conducir y con mejor aceleración, todo ello a un precio similar.

Hay dos cosas más que quisiera destacar. Primero, la recarga: es fundamental contar con infraestructura de recarga, especialmente pública, que funcione de manera confiable y que sea fácil de encontrar y verificar. Esto aliviará mucha ansiedad ante el posible cambio. Y luego, el aumento del precio del petróleo hace que los vehículos eléctricos resulten atractivos.

Robin Pomeroy: Muchas de las cosas que mencionaste son mejoras tecnológicas que, según crees, la gente aún espera descubrir, pero si vas a China, como hice yo hace unos meses, casi todos los coches son eléctricos y la gente parece estar encantada de comprar vehículos eléctricos. No están esperando una mejora tecnológica drástica. ¿Tienes alguna idea de por qué las cosas han funcionado allí? Obviamente, es un mercado muy diferente en muchos sentidos.

Elaine Buckberg: Sí, hay varias razones. Para empezar, el parque automovilístico en China no está compuesto mayoritariamente por vehículos eléctricos. Si bien, si se consideran los vehículos eléctricos de batería y los híbridos enchufables, la proporción de ventas de vehículos nuevos ronda el 50 %. Por lo tanto, este parque automovilístico no ha variado mucho.

Hay varias cosas que son diferentes. Ya sabes, empecemos con la tecnología de las baterías. Los vehículos de vanguardia, que todavía son de tamaño muy pequeño, BYD, que es un fabricante de automóviles y de baterías, y CATL, un fabricante de baterías, han presentado baterías que pueden cargar tu vehículo del 10% a, ya sabes, más del 95% en cinco a diez minutos si tienes un cargador realmente, realmente rápido, de los cuales BYD ya ha lanzado algunos.

Entonces, primero, en la vanguardia, podrías obtener la misma experiencia que con los vehículos de gasolina, y eso realmente no está en el mercado todavía, ni en Europa ni en los EE. UU. Podemos hablar sobre por qué es así.

China ha utilizado una variedad de incentivos muy poderosos para impulsar a los consumidores en esa dirección. Uno de ellos es la exención del impuesto sobre la compra o venta de vehículos, lo que supone un ahorro de alrededor del 10%. Además, en algunas de las ciudades más grandes del país, como Pekín, Shanghái y Guangzhou, la única forma de obtener la primera matrícula y placa de un vehículo eléctrico es, por lo general, comprando un vehículo eléctrico. Esto ha sido un incentivo y un factor determinante.

Esas son algunas de las razones. Otra es que la autonomía media semanal es menor en China que en Europa, y esta a su vez menor que en Estados Unidos. Esto significa que se puede optar por una batería más pequeña, lo que reduce la diferencia de precio. Por lo tanto, existen diferencias fundamentales en los hábitos de conducción.

Robin Pomeroy: Sí, es muy importante, la autonomía es crucial. ¿Tienes cifras al respecto? La gente cree que necesita una gran autonomía, pero Estados Unidos es un país enorme comparado con cualquier país europeo. Tengo la impresión, y tal vez me equivoque, como me dijiste, sobre la cantidad de coches eléctricos en China, pero me da la impresión de que los viajes en Europa suelen ser bastante cortos. Sé que en Estados Unidos tienden a ser más largos porque hay mucho más espacio. ¿Tienes alguna idea de la autonomía que la gente realmente necesita en comparación con lo que cree necesitar o con lo que está acostumbrada con los coches de estilo antiguo?

Elaine Buckberg: Bien, esa es una excelente pregunta. En Estados Unidos, el promedio de kilómetros recorridos diariamente es de aproximadamente 40 millas (65 km) ida y vuelta. Si realmente quisieras enchufar un híbrido enchufable todas las noches, si lo enchufaras todos los días, podrías usarlo con la batería todo el tiempo. O si estás dispuesto a enchufar tu vehículo eléctrico a batería un par de veces por semana.

La cuestión es que, como economista jefe de General Motors, aprendí que la gente compra vehículos para un uso extremo. Es decir, para esas vacaciones anuales en las que se viaja largas distancias con los niños, sus amigos, el equipaje y, tal vez, el perro. Claro. Solo entre el uno y el dos por ciento de los estadounidenses hacen un viaje de más de 160 kilómetros (100 millas) de ida y vuelta cada año. Pero es el típico viaje por carretera estadounidense, y la gente piensa que podrían hacerlo. Y quieren comprar un coche que se adapte a cualquier imprevisto.

Por lo tanto, la autonomía es realmente importante. Y a menudo se observa en las encuestas que, si se compara a las personas que poseen vehículos eléctricos con las que están considerando comprar uno, los propietarios de vehículos eléctricos no creen necesitar tanta autonomía porque realmente entienden lo que implica.

Mis colegas Christian Kaps y Mike Toffel, de la Escuela de Negocios de Harvard, han hecho un estudiar donde han utilizado datos de un importante fabricante de automóviles tanto para vehículos con motor de combustión interna como para vehículos eléctricos. Y observan que, cuando se está fuera de casa, si se tiene un vehículo relativamente nuevo con una autonomía de al menos 250 millas, el patrón de recarga, ya sea de la batería o del coche, es prácticamente el mismo.

Robin Pomeroy: Eso es muy interesante. La gente piensa en los coches pensando en ese único viaje al año.

Elaine Buckberg: Pero es realmente importante porque, ya sabes, dije que solo un par de por ciento de los hogares hacen este largo viaje cada año, pero el comprador de un vehículo nuevo que no los hace se pregunta: ¿y si, y si un fin de semana, incluso si tenemos dos autos, el esposo necesita llevar a un hijo a la universidad por aquí y la esposa por allá? Y todos mis autos necesitan revisión completa. Ya sabes, eso es lo que frena a la gente. Es ese "y si".

Robin Pomeroy: Hablas del típico viaje por carretera estadounidense, y creo que muchos europeos suelen ir de vacaciones a Estados Unidos para hacer ese viaje. Probablemente sea un ideal menos utópico en Europa. ¿Tienes datos sobre las diferencias de mentalidad entre un conductor europeo y uno estadounidense? ¿Crees que el comprador europeo piensa en los coches de forma similar?

Elaine Buckberg: Como saben, no tengo datos de encuestas comparativas rigurosas al respecto. Así que aquí tengo datos anecdóticos, que provienen de conversaciones con amigos europeos y de leer sobre los esfuerzos de la gente por realizar viajes por Europa en vehículos eléctricos alquilados.

Creo que, ya sabes, los europeos son menos propensos a planificar viajes por carretera de una semana de duración porque tienen un sistema ferroviario más desarrollado. Y, en general, es simplemente más denso.

Sin embargo, escucho el mismo tipo de temores sobre la carga y como que intenté hacer un viaje por carretera y no pude encontrar un cargador, no pude encontrar un cargador que funcionara y la importancia de la carga y la transparencia en torno a la carga para que las personas puedan encontrar de manera confiable un cargador que funcione.

Por otro lado, Europa tiene más ciudades antiguas con calles estrechas donde la gente aparca en edificios antiguos, donde es más probable que aparquen en la calle en lugar de tener aparcamientos específicos, y eso hace que la disponibilidad de puntos de recarga, la disponibilidad de puntos de recarga públicos en las ciudades, sea aún más importante para que la gente que vive en ellas la adopte.

Robin Pomeroy: ¿Y de quién debería ser la responsabilidad de desarrollar esa infraestructura? Porque el individuo no puede hacerlo. No puedo comprar un coche y decir: «Bueno, vivo en un apartamento». No puedo guardarlo en mi garaje ni nada parecido. ¿Puedo llamar al ayuntamiento y pedirles que instalen algo, o a mi supermercado local? No puedo hacer eso. Entonces, ¿quién crees que debería encargarse de eso?

Elaine Buckberg: Son preguntas excelentes. Para empezar, hay muchos proveedores de carga y tienen el incentivo de instalar cargadores donde la gente los use con frecuencia. Creo que esto hará que las ciudades sean cada vez más atractivas, ya sea colocándolos estratégicamente en la acera, si la ciudad está dispuesta a permitirlo y alquilar esos espacios, o en lugares concurridos, como el supermercado, donde uno suele estar dentro al menos 15 o 20 minutos. Ese es un lugar ideal para la carga rápida.

Sin embargo, las ciudades también pueden hacer otras cosas. Por ejemplo, el estado de Massachusetts, el estado de California y otros estados tienen normas que permiten el cobro de la electricidad, de modo que si vives en un edificio de condominios o apartamentos, donde eres propietario de una unidad, la junta directiva del edificio no puede negarte el derecho a instalar un sistema de carga doméstica si estás dispuesto a asumir el costo.

Por lo tanto, están tratando de eliminar los obstáculos. Existen aspectos relacionados con la zonificación que pueden analizar para eliminarlos. Los gobiernos estatales y las compañías de servicios públicos pueden ofrecer reembolsos y otros incentivos para la carga doméstica.

Por lo tanto, hay muchas cosas que se pueden hacer tanto a nivel gubernamental como en el sector privado; los proveedores de servicios de pago deberían ver cada vez más las ciudades como áreas de oportunidad.

Robin Pomeroy: ¿Crees que habrá un gran avance o se tratará de muchos cambios graduales que poco a poco harán que la gente se decante más por los vehículos eléctricos? ¿Te imaginas algún acontecimiento que rompa el techo de cristal?

Elaine Buckberg: Sí, creo que realmente existen puntos de inflexión.

Y si nos fijamos en Europa, Noruega siempre ha estado a la vanguardia. Es, con diferencia, el mercado de vehículos eléctricos más avanzado del mundo, con más del 95 % de los vehículos nuevos siendo eléctricos de batería pura. Pero, ¿cuáles son los dos países que le siguen en Europa? Suecia y Dinamarca, ¿verdad?

Ese punto de inflexión sugiere que ver algo cerca induce un comportamiento. Y existe ese concepto que la gente de la industria automotriz denomina "sentarse en los asientos", como si tuvieras que tener la experiencia o un amigo que haya conducido uno, etcétera.

Creo que, primero, se pueden alcanzar puntos de inflexión. Segundo, hay otras medidas que los gobiernos pueden tomar, quizás a nivel nacional. Asegurar que exista una red de autopistas. Garantizar la transparencia de los datos para que las personas puedan encontrar fácilmente un cargador que funcione y saber cuánto costará cargarlo, todo en un solo paso. Sin tener que comparar precios en diferentes aplicaciones.

Y de nuevo, hay que eliminar los obstáculos a la venta. Pero es aquí donde creo que deberíamos hablar de la guerra de Irán y su impacto en los precios del petróleo y la gasolina. Esto ha aumentado el interés por los vehículos eléctricos en todo el mundo, ya que la gente se da cuenta de que tiene que afrontar facturas semanales elevadas para repostar. Se les recuerda que los precios del petróleo pueden ser muy volátiles.

Ha ocurrido dos veces en cinco años: en 2022 con la guerra en Ucrania, que comenzó este año. Además, hemos visto en varios países que las ventas de vehículos eléctricos se duplicaron en el segundo trimestre de este año con respecto al año anterior. Y en países tan diversos como Australia, Brasil y Corea del Sur.

Robin Pomeroy: ¿Ah, entonces ya hemos visto esa publicación sobre el estrecho de Ormuz?

Elaine Buckberg: Esos altos precios de la gasolina hacen que la gente diga: "Oh, espera, puedo, puedo aislarme tanto de los costes más altos como de los costes volátiles".

Robin Pomeroy: También en países donde la energía eólica, en particular, está adquiriendo mayor relevancia en la matriz energética. Hay momentos del día en que las turbinas eólicas generan electricidad que, en realidad, no se utiliza. Sé que algunos países, algunas empresas y algunas compañías eléctricas ofrecen precios diferenciados. He oído que en algunos lugares se puede cargar el coche durante la noche casi gratis. ¿Es esto, de nuevo, una idea equivocada? ¿Es esto cierto y constituye un incentivo importante?

Elaine Buckberg: Esto es algo real tanto para la energía eólica como para la solar. Por lo tanto, en diferentes lugares hay más energía eólica o más energía solar. Creo que aún queda mucho por hacer en cuanto a la repercusión de las diferencias en los precios de los servicios públicos en el consumidor.

A veces, cuando hay precios diferenciados, en realidad se aplica cuando hay menor demanda de energía, pero no necesariamente menor oferta; por lo tanto, no necesariamente durante las horas del día con mayor uso de energías renovables, por ejemplo. Pero creo que hay mucho por hacer al respecto.

Si bien existe un gran interés en el almacenamiento de energía en baterías estacionarias para estabilizar el suministro ante la generación irregular de energías renovables, los vehículos eléctricos también utilizan baterías estacionarias. Sin embargo, creo que hay mucho trabajo por hacer en todos los ámbitos, especialmente en lo que respecta a la integración de los vehículos en la red eléctrica y las señales de precios. Es un campo con un gran potencial de desarrollo.

Robin Pomeroy: ¿Eres optimista respecto a que esta transición se produzca?

Elaine Buckberg: Sí, soy optimista. Y creo que, prácticamente todos los fabricantes de automóviles entienden que este es el mercado automovilístico del futuro.

Les preocupa su posición en el mercado, a la vez que intentan maximizar sus beneficios. Entienden que, en definitiva, es una tecnología superior, pero aún queda mucho por hacer para reducir los costes de las baterías. Esto implica tanto tecnología como aprendizaje. En definitiva, todos en el sector coinciden en que ese es el futuro.

Además, son más divertidos de conducir y se convierten en sustitutos cada vez más perfectos para todas las cualidades que te gustan de tu vehículo con motor de combustión interna.

Robin Pomeroy: Elaine Buckberg, investigadora principal del Instituto Salata para el Clima y la Sostenibilidad de Harvard.

Fue interesante lo que dijo Laia, porque retomó algo que mencionaste sobre la psicología del consumidor. No creo que esa sea la palabra que usaste, pero ¿cómo encaja esto en mi estilo de vida?

Para mucha gente, un coche es algo importante. Y a veces lo vemos de una forma que quizás no le corresponde. ¿Con qué frecuencia recorremos la Ruta 66? ¿Acaso solo nos movemos por la ciudad en coche? Es decir, ese aspecto de toda esta red de intereses es muy importante, ¿no?

Laia Barbarà: Sí, creo que ese momento en los viajes largos ocasionales es realmente reconfortante y revelador. Porque la gente quiere tener la seguridad de que el coche funcionará tanto para las vacaciones familiares como para los desplazamientos diarios. Y esa es una prueba muy práctica para toda la experiencia de carga.

Robin Pomeroy: Es interesante, estaba pensando, dijiste antes, que las flotas, como las flotas de coches de empresa, son muy importantes. Y como dije, no tengo coche, pero suelo alquilar uno. Y es curioso, he visto cada vez más empresas de alquiler de coches, que compran flotas enormes todo el tiempo. Deben ser una parte importante del mercado. Veo cada vez más coches eléctricos disponibles, pero nunca he alquilado uno precisamente para este problema. Porque normalmente, si alquilo un coche, es para recorrer una cierta distancia. Y no sé dónde puedo enchufarlo. No puedo enchufarlo en mi casa.

Por lo tanto, esta psicología es importante para los propietarios de automóviles, para quienes planean comprarlos. Incluso para quienes alquilan un auto ocasionalmente, necesitan sentir confianza en él. Y generar esa confianza involucra a los diversos actores con los que estás hablando, ¿verdad?

Laia Barbarà: Exacto. Esto nos lleva de nuevo a los detalles que realmente importan a la gente. ¿Puedo cargar donde vivo? ¿Funcionará el cargador? ¿Sabré de antemano cuánto cuesta? Esos detalles pueden determinar si alguien se siente preparado para invertir, ya sea una empresa, un particular que alquila o compra, ¿verdad?

Robin Pomeroy: Pasemos a la tercera y última entrevista. Ya hemos hablado de fabricantes de automóviles. Ahora vamos a hablar con un fabricante de componentes para automóviles.

La empresa se llama BorgWarner. Su sede central está en Estados Unidos. Es muy interesante, porque cuando te subes a un coche, ves el emblema del fabricante, pero no piensas en los miles de componentes que lleva, fabricados en todo el mundo, que alguien ha ensamblado. Y esta es una empresa que fabrica muchos de esos componentes. Así que veamos qué opina BorgWarner al respecto. Este es el director de estrategia de BorgWarner, Paul Farrell.

Paul Farrell, Director de Estrategia de BorgWarner

Paul Farrell: Mi nombre es Paul Farrell y soy el Director de Estrategia de BorgWarner. BorgWarner es un proveedor automotriz de primer nivel. Fabricamos componentes de propulsión para una amplia gama de aplicaciones: vehículos eléctricos, vehículos híbridos y vehículos de combustión.

Robin Pomeroy: ¿Qué es un nivel uno? ¿Qué significa eso?

Paul Farrell: Sí, es una buena pregunta. Somos proveedores de primer nivel; básicamente, vendemos a las empresas que fabrican los vehículos. Nuestros clientes serían Volkswagen, General Motors, Ford, BYD, o los fabricantes de equipos originales (OEM).

Robin Pomeroy: Bien, si yo estuviera conduciendo mi coche, ¿qué tipo de cosas habrías fabricado para ese coche?

Paul Farrell: Como ya mencioné, BorgWarner es una empresa de propulsión, por lo que abarca una amplia gama de productos. Probablemente se nos conozca mejor por componentes como los turbocompresores, pero también fabricamos sistemas de gestión de gases de escape para reducir los óxidos de nitrógeno, cajas de transferencia, sistemas de encendido, inversores, motores eléctricos y módulos de accionamiento integrados para vehículos eléctricos.

Así que abarca toda la gama, desde productos de combustión más tradicionales, pasando por la hibridación (donde se añaden componentes eléctricos), hasta vehículos eléctricos con baterías completas. En el sector de vehículos comerciales, también desarrollamos sistemas completos de baterías.

Robin Pomeroy: Entonces, cuando una industria está cambiando, una empresa como la suya tiene que estar completamente al tanto. Me refiero a motores de combustión interna, eléctricos, híbridos y todo eso. ¿Qué ha notado durante su tiempo allí?

Paul Farrell: Sí, claro. Nuestra posición de larga data, ya que los orígenes de la empresa se remontan a finales del siglo XIX, se basa en productos relacionados con la combustión y componentes de transmisión. Por ejemplo, turbocompresores y otros productos similares. Durante la última década, nos hemos esforzado mucho en desarrollar nuestra cartera de productos híbridos eléctricos. Ese ha sido un enfoque prioritario.

Así que ahora, como saben, ha habido muchas inversiones, sobre todo en los últimos cinco años. Obviamente, los mercados han evolucionado bastante.

Ahora bien, desde nuestro punto de vista, tenemos lo que podríamos llamar una cartera resiliente. El mercado se mueve a ritmos diferentes en distintas partes del mundo, por lo que consideramos que contamos con una buena cartera: si este segmento del mercado avanza un poco más rápido, tenemos los productos adecuados. Si este otro tipo de tecnología avanza con mayor rapidez, también tenemos los productos idóneos.

Así que, de nuevo, hemos trabajado mucho durante la última década para crear esa flexibilidad, de modo que podamos atender al mercado donde se encuentre, al ritmo y en el lugar donde lo necesite. Es un mercado muy impredecible.

Robin Pomeroy: El ritmo del cambio es muy impredecible, ¿verdad?

Paul Farrell: Sí, creo que ha quedado claro, sobre todo en los últimos cinco años, que es muy fácil centrarse en un pronóstico y decir: «Vale, aquí es donde vamos a estar dentro de cinco o seis años», y en cierto modo lo necesitas, porque estás haciendo grandes inversiones.

Pero creo que, ya sabes, la constatación de que las expectativas para los vehículos eléctricos eran prácticamente inamovibles y, claramente, hubo, diría yo, expectativas elevadas probablemente alrededor de 2023, y luego comenzaron a bajar. Y ahora creo que estamos viendo que se desarrolla a ritmos diferentes dependiendo de dónde te encuentres en el mundo.

Sí, es un desafío. Creo que, en cierto modo, debemos pensar menos en la posibilidad de obtener un pronóstico perfecto y más en decir: "De acuerdo, no puedo predecir eso, ¿cómo me aseguro de estar bien posicionado para poder adaptarme o adaptarnos en función de cómo evoluciona el mercado?".

Robin Pomeroy: Debe ser algo parecido a un pronóstico del tiempo, en realidad, hay variables. Sabes que hay ciertas cosas que lo afectarán, pero no sabes exactamente cómo, dónde y cuándo van a cambiar las cosas. ¿Te has dado cuenta de qué, qué cosas son las que mencionaba antes? El precio de la gasolina en el surtidor hace que la gente piense: "Oh, tal vez compre un coche eléctrico ahora", pero debe haber muchas otras cosas. ¿Qué cosas hay que vigilar?

Paul Farrell: Sí. Es decir, abarca una amplia gama de factores. Por ejemplo, en China, la electrificación se está desarrollando mucho más rápido de lo que se esperaba hace cuatro o cinco años. Y creo que, en muchos sentidos, todos los obstáculos que se consideraban impedimentos se han superado allí.

Así que la asequibilidad está ahí. La infraestructura de carga está ahí. Ya sabes, también hay mucha variedad disponible. Claro. Así que creo que, no sé si realmente está impulsado en algunos aspectos, obviamente está impulsado en parte por el gobierno, lo han incentivado y apoyado, pero la industria obviamente lo ha seguido y le ha ido bien.

Donde esas condiciones no existen, creo que hemos visto más bien arrebatos y comienzos intermitentes.

Como saben, la infraestructura de carga siempre es un factor importante. Las políticas públicas, sin duda, tienen efectos intermitentes. En Estados Unidos, la administración anterior le dio mucha importancia, mientras que la actual le está dando menor prioridad. Se ha observado un retroceso interanual en la adopción de vehículos eléctricos en Estados Unidos, aunque creo que la hibridación ha seguido creciendo.

Entonces, creo que en respuesta a tu pregunta, hay mucha variabilidad y muchos factores que influyen, y estos difieren. Es decir, existen muchas dinámicas diferentes, la naturaleza de la densidad de población, ya sabes, si tienes una casa y un garaje, es una situación diferente a si vives en un edificio de gran altura.

Pero, como saben, hay muchos factores diferentes. Y creo que el hecho de que la gente se informe sobre la tecnología y se familiarice con ella también es un factor importante. Así que sí, creo que como empresa, debemos estar presentes para atender a nuestros clientes donde están y donde necesitarán estar en los próximos años.

Robin Pomeroy: ¿Hay innovaciones que su empresa haya desarrollado y que hayan contribuido a la transición a los vehículos eléctricos? ¿Han participado en el desarrollo de tecnologías? ¿Hay necesidades específicas de sus clientes, como por ejemplo, soluciones que requieren atención inmediata?

Paul Farrell: Creo que es una evolución natural. Es decir, está, ya sabes, tanto en el lado de la combustión como en el de la electrificación; claramente, yo estoy del lado de la electrificación. Obviamente, hay mucha presión en torno a los costos para que los vehículos eléctricos sean más asequibles.

Robin Pomeroy: ¿Cómo sucedió eso? Es decir, ¿cómo? Porque es cierto que hace cinco, o incluso diez años, estos vehículos eran muy caros. Ahora, no tanto. ¿Qué pasó?

Paul Farrell: Quiero decir, gran parte de esto se debe a las economías de escala, ¿verdad? Quiero decir, realmente se está acelerando.

Si pensamos en la industria automotriz, al menos en el segmento de turismos, se trata de un mercado de unos 90 millones de vehículos al año. Y dado que la mayor parte de ese mercado era de combustión, hace unos 10 años, obviamente existe una gran base instalada. Así que, a medida que los vehículos eléctricos han ganado popularidad, sobre todo a nivel local, se empiezan a notar las economías de escala derivadas de la mano de obra cualificada. Esto se observa claramente en China.

Y creo que gran parte de esto se debe a que, ya sabes, ha pasado de ser un producto de nicho a ser más popular. Y con ello vienen muchas mejoras en la eficiencia y efectos de la experiencia, ya que las empresas están en su segunda, tercera o cuarta generación, en lugar de ser la primera.

Las tecnologías también han mejorado. Es evidente que las baterías son un factor clave en ello. Esta tecnología ha mejorado, y en particular, su coste ha disminuido.

Hay muchos factores involucrados, pero creo que gran parte se debe a la creciente madurez de las tecnologías. Y con ello llega una mayor eficiencia y competitividad en costos.

Robin Pomeroy: ¿Y cree que el ritmo de cambio en Norteamérica, en Europa y en cualquier otro mercado en el que participe se mantendrá prácticamente igual, o podría haber otros puntos de inflexión, otros avances que podrían ocurrir? ¿Qué cosas harían que de repente, vaya, que eso se intensificara repentinamente? Que se acelerara.

Paul Farrell: Sí, es una excelente pregunta. Francamente, la dinámica de los fabricantes de equipos originales chinos es un factor muy importante. Han pasado de centrarse en su economía local a ser un importante exportador de vehículos. Creo que eso es fundamental, y tienen fortalezas en el ámbito de los vehículos eléctricos. Donde tienen presencia, y su presencia está creciendo en lugares como Europa, es evidente que en mercados donde no existe una industria automotriz consolidada, han logrado avances significativos.

Y creo que eso es lo que crea un punto de inflexión: ahora se empiezan a ver vehículos muy competitivos y atractivos que están entrando rápidamente en el mercado. Esto genera mayor conocimiento, mayor visibilidad y, de nuevo, mayor asequibilidad.

Y creo que con el tiempo, a medida que la gente ve que sus vecinos tienen vehículos eléctricos u otras cosas, se vuelve más cómodo y familiar. La infraestructura se desarrolla. Esos son probablemente algunos de los factores principales que impulsarían una adopción acelerada, pero también existe una adopción gradual. Y luego, a medida que se familiariza, como un juego, y se alcanzan las economías de escala, se empieza a ver una rampa más pronunciada, pero ya veremos cómo se desarrolla con el tiempo.

Robin Pomeroy: Si pudieras mencionar una, dos o tres cosas que, si cambiaran aparte de ese cambio gradual, oh, mi vecino tiene un coche eléctrico increíble. Quiero uno igual, lo cual es claramente, y no eres la primera persona que me lo dice, claramente eso va a ser realmente importante.

Pero si hubiera cosas que pudiéramos cambiar, ya sea en los propios vehículos, en la infraestructura de carga, en los precios o en las políticas, ¿cuáles serían las palancas que podrían acelerar la adopción de vehículos eléctricos?

Paul Farrell: Creo que la tecnología automotriz ha avanzado mucho en los últimos 10 o 15 años. Sin embargo, los vehículos probablemente siguen siendo demasiado caros. Si lo analizamos específicamente a nivel de vehículo, esa es probablemente una limitación clave.

Y creo que eso seguirá mejorando con el tiempo.

Robin Pomeroy: ¿Eso también se soluciona con la escala?

Paul Farrell: Absolutamente, absolutamente. Y de nuevo, si estás en China ahora mismo, los vehículos eléctricos son vehículos eléctricos que cuestan menos, o al menos tienen un precio inferior al de sus homólogos de combustión.

Creo que, en lo que respecta a los vehículos, al menos en particular, hay muchas ventajas en cuanto a eficiencia, mantenimiento, conectividad, niveles de integración y, obviamente, la experiencia de conducción; además, ofrecen un par motor inmediato. Pero creo que la gente necesita acostumbrarse a ello.

En cuanto a las cosas, supongo, a medida que uno sale, creo que la disponibilidad de carga es algo con lo que la gente tiene que sentirse incómoda. Eso varía un poco dependiendo de si, por ejemplo, en Estados Unidos hay mucha gente que vive en casas unifamiliares, así que es un poco más fácil simplemente enchufarlo en el garaje. Pero si vives en grandes ciudades, ya sabes, ahora necesitas algo donde no tengas un lugar fijo, no vas a simplemente estacionar en la calle. Y por lo tanto, tener acceso a una carga fácil se convierte en un factor mucho más importante. Así que creo que sentirse cómodo con eso se vuelve algo muy importante.

Así que probablemente necesites cargar el coche en las ciudades, pero también necesitarás soluciones de carga más rápidas en la autopista, donde no querrás quedarte parado durante varias horas esperando a que se cargue el vehículo.

Y luego, ya sabes, las políticas y otras cosas obviamente pueden ayudar a acelerar eso. Supongo que es más donde entran en juego, ¿verdad? Si hay incentivos que ayuden a que sean más rentables. Puede haber incentivos que ayudaran a impulsar la parte de la carga. Probablemente también fueron cosas educativas. Quiero decir, creo que es mucho de eso, es una experiencia un poco diferente para el consumidor. Ya sabes, sabes que si te subes a tu coche, probablemente entre tu casa y tal vez donde vas al trabajo, podría haber una, dos, tres, diez oportunidades diferentes para repostar tu coche de gasolina o tu coche diésel, si lo necesitas. Claramente, esa comodidad no está ahí. Esa tranquilidad no está necesariamente ahí para un vehículo eléctrico.

Creo que aún queda mucho por hacer, tanto en términos de infraestructura como en lo que respecta a lograr que la gente se sienta cómoda. Porque ahora mismo, al menos si quieres hacer un viaje largo, se requiere una planificación que no es necesaria con un vehículo de gasolina o diésel.

Robin Pomeroy: ¿Te imaginas un futuro cercano en el que prácticamente todos los vehículos sean eléctricos y los motores de combustión interna sean un interés minoritario? Es como un precioso coche deportivo de los años 60, por ejemplo.

Paul Farrell: Quiero decir, creo que es fácil ver en los automóviles de pasajeros cómo podría ser el caso, ¿verdad? Dije que hay muchas ventajas en la tecnología mencionada. Creo que si lo miras a nivel mundial y miras todo eso, hay 1.3, 1.4 mil millones de autos, la base instalada existente, ¿verdad?

Así que esto no es algo que se pueda solucionar de la noche a la mañana viendo vehículos eléctricos en la carretera. Hay mucho trabajo por hacer en cuanto a su mantenimiento, incluso si todo cambiara mañana, cosa que no sucederá. Así que creo que eso está ahí.

De nuevo, puedo mirar el vehículo eléctrico y decir, suponiendo que sea menos costoso y otras cosas, pero de nuevo, es mucho más eficiente. Tienes torque inmediato, así que la manejabilidad es bastante buena. El mantenimiento es bastante menor. Así que hay muchas cosas. La integración, muchas de ellas, son todas. Ya sabes, definido por software, todo ese tipo de palabras que probablemente escuchas y la gente se pregunta, ¿qué significa eso? Pero sabes, es muy, es, puede ser una experiencia como la de un teléfono celular, ¿verdad?

Creo que se puede imaginar que ese sea el estado final, sobre todo en los turismos. Quizás sea un poco difícil de imaginar, al menos ahora mismo, si pensamos en camiones grandes de clase ocho y vehículos similares, o en aplicaciones todoterreno donde existen necesidades especiales.

Pero llevará tiempo. Y, de nuevo, seguramente se desarrollará a ritmos muy diferentes dependiendo de la región en la que te encuentres y de todos los demás factores que hemos mencionado.

Así que, de nuevo, creo que en el caso de los coches de pasajeros, podría observarlo y decir que parece claro que se trata de un estado final o un estado final probable, pero cómo se desarrolle podría ser muy diferente a lo largo de un período de tiempo prolongado, dependiendo de dónde te encuentres en el mundo.

Robin Pomeroy: Paul Farrel, director de estrategia de BorgWarner, un proveedor automotriz global con sede en Estados Unidos. ¿Qué conclusiones sacaste de esa conversación con Paul?

Laia Barbarà: Así que creo que Paul capta el desafío de la inversión con mucha claridad, y aquí hay un interesante efecto de refuerzo, porque los vehículos más asequibles pueden atraer a más compradores, luego una mayor escala puede ayudar a reducir aún más las curvas de costos globales, etcétera, etcétera.

Por lo tanto, el reto consiste en reunir suficientes condiciones de este tipo para que se convierta en un camino que se retroalimente a sí mismo.

Robin Pomeroy: ¿Adónde pueden acudir las personas que quieran saber más sobre estos debates interesantes y complejos en los que participas, Laia?

Laia Barbarà: Así, las personas pueden explorar más a fondo la iniciativa "El próximo paso en la automoción limpia" del Foro Económico Mundial, donde reunimos perspectivas de toda la industria y analizamos qué debe suceder en todo el sistema para acelerar la adopción y, en última instancia, descarbonizar el sistema.

Porque si reflexionamos sobre lo que hemos escuchado en estas conversaciones, vemos lo interconectadas que están todas esas decisiones: por un lado, los conductores necesitan tener confianza en el coche y en el sistema de carga; por otro, la industria necesita confianza en la demanda y en las políticas; y, por último, el sistema eléctrico debe estar preparado para ambos.

Robin Pomeroy: Creo que será muy interesante ver, a corto y medio plazo, durante los próximos cinco años, cómo continúa esta transición.

Como bien dices, Laia, pueden encontrar más información sobre Next Move en su página web; el enlace está en las notas de este episodio. Laia Babara, muchísimas gracias por acompañarnos en este episodio de Radio Davos.

Laia Barbarà: Gracias, Robin.

Robin Pomeroy: Sigue a Radio Davos en tu plataforma de podcasts favorita. Si te gustó este episodio, déjanos una valoración o reseña donde lo estés escuchando.

Este episodio de Radio Davos fue escrito y presentado por mí, Robin Pomeroy, junto con mi colega Laia Barbara, del Centro para la Naturaleza y el Clima del Foro Económico Mundial.

Radio Davos volverá la semana que viene. Por ahora, gracias por escucharnos. ¡Hasta luego!