¿Mejorar las carreteras es mejorar la calidad de vida?

¿Cómo pueden las carreteras rehabilitadas cambiar la vida de la gente? ¿Cuánto se beneficia la población de los proyectos de infraestructura? Responder a estas preguntas, aparentemente sencillas, es más complicado de lo que parece.

Recientemente, finalizamos una evaluación de impacto de un proyecto de mejora de carreteras municipales, financiado por el Banco Mundial, sobre familias pobres rurales en el Estado de Tocantins, Brasil. Después de 10 años de estudio, ¿cómo podríamos llevar a cabo dicha evaluación? Y, ¿cuáles fueron los impactos que encontramos?

El estudio aplicó la metodología utilizada tradicionalmente en las evaluaciones de impacto en el sector social, basándose en un estudio previo realizado en Vietnam. El estado de Tocantins, el cual se encuentra entre las regiones menos desarrolladas y menos pobladas de Brasil, la mayoría de las carreteras municipales están sin pavimentar y sin mantenimiento adecuado. El proyecto de transporte del Banco construyó 700 puentes de hormigón y 2.100 alcantarillas que cruzan ríos y arroyos, dotando a las poblaciones remotas de acceso a las zonas urbanas durante todo el año, las cuales no son accesibles en la época de lluvias.

La cadena de resultados esperados del proyecto fue la siguiente: mejora de la accesibilidad física, lo que contribuyó a aumentar la demanda de viajes a mercados, escuelas y servicios de salud. Esto, a su vez, contribuyó a mejorar la educación, mejorar los servicios sanitarios y aumentar las oportunidades de negocio. Y finalmente, un crecimiento del ingreso de los hogares a largo plazo.

Nuestro estudio midió el impacto mediante el método de “diferencia en diferencias con coincidente”, el cual compara un grupo de tratamiento (población que se beneficia del proyecto) y un grupo control (población que no lo hace), asegurando características socioeconómicas similares (o comparabilidad) entre ambos. Con el fin de comprobar la robustez de los resultados, posteriormente se utilizó el método de “estimador de variables instrumentales”.

Los resultados muestran efectos socioeconómicos positivos y proporcionan varias implicaciones políticas:

• La calidad del transporte mejoró con una mayor oferta de modos de transporte y se incrementó el número de automóviles particulares, así como la adquisición de bicicletas;
• Se produjo un aumento de la asistencia escolar de niñas (lo cual puede contribuir, a su vez, al aumento de las oportunidades de trabajo para mujeres a largo plazo), y
• Se contribuyó al aumento del número de empleos agrícolas y los ingresos medio por hogar.

¿Cuáles fueron los principales desafíos de esta evaluación? ¿Podemos extraer lecciones para el futuro?

En primer lugar, algunos de los efectos esperados pueden requerir un período más largo de tiempo en materializarse que el cubierto por el estudio, donde las encuestas son realizadas a los pocos años de la conclusión de las obras. Por el contrario, las encuestas a más largo plazo pueden condicionar la comparabilidad de los grupos, ya que podría verse afectada por factores externos que influyen en las características de los dos grupos de manera desigual.

En segundo lugar, la muestra puede ser fácilmente sesgada, ya que, generalmente los beneficiarios del proyecto no son asignados al azar, sino seleccionados. Para mantener una comparabilidad con el grupo de control, se recomienda realizar un estudio preliminar del sitio para identificar grupos con características similares.

En tercer lugar, el cuestionario debe ser afinado específicamente para los impactos que se esperan de los proyectos. Por ejemplo, nuestro estudio midió los cambios en las distancias aunque la frecuencia de impedimento para viajar hubiese sido más relevante.

Por último, necesitamos una buena dosis de pragmatismo para abordar las cuestiones operacionales inesperadas durante la elaboración de las encuestas.
En este caso, el Gobierno decidió no entrevistar al grupo de control para evitar la creación de expectativas innecesarias a la población no beneficiaria del proyecto. Para resolver la ausencia de un grupo control formal, realizamos una segunda encuesta antes del final de las obras en algunas comunidades del grupo de tratamiento, lo que permitió la creación de un grupo de control de facto que, a su vez, redujo el riesgo de sesgo de las muestras.

Este tipo de estudios a largo plazo, a pesar de ser un reto, sigue siendo extremadamente valioso para medir los impactos de los proyectos y las políticas.

 

Con la colaboración del Banco Mundial

Autor: Eric Lancelot es parte del equipo del BM desde 2005 y actualmente se especializa en operaciones de transporte en Brasil.

REUTERS/ STRINGER Bolivia